VII Congreso de Ingeniería del Transporte

Resumen:
En la actualidad los puertos han dejado de ser una mera infraestructura donde se realizan operaciones portuarias para constituir importantes nodos logísticos, con una relevancia económica significativa en el entorno donde se ubican.

En consecuencia, debe contemplarse el puerto, y su dinámica con el entorno, como un aspecto de gran interés económico que requiere de planificación para lograr optimizar los beneficios que genera. En este sentido, la planificación portuaria pretende ser un instrumento de gestión que garantice, mediante la toma de decisiones, un cierto grado de éxito para el puerto de estudio.

El objetivo del presente artículo es analizar los diferentes instrumentos disponibles por parte de la Autoridad Portuaria para la planificación estratégica, con vistas a valorar el nivel de eficacia de cada uno de ellos.

La metodología seguida se basa en el estudio del entorno-puerto como un sistema que recoge diversos factores, clasificados como externos o internos, según sean propios al entorno o al puerto respectivamente, y cuya interrelación es responsable de la dinámica propia del dicho sistema. Una vez caracterizados tales factores, se señalan aquellos en los que la Autoridad Portuaria cuenta con competencias y se identifican, a su vez, los diferentes mecanismos que influyen en dichos factores. Finalmente, se analizará de un modo cuantitativo el grado de eficacia que presentan los mecanismos, a partir de analizar las experiencias de diferentes puertos.

Resumen:
En un entorno de creciente movilidad tanto de personas como mercancías a nivel Europeo, es necesario desarrollar una oferta de transporte capaz de dar respuesta a nuevos tipos de demanda y compatible con los compromisos de sostenibilidad establecidos a nivel Europeo. En los desplazamientos intraeuropeos de viajeros de carácter regional el vehículo privado constituye el modo principal de transporte gracias a su versatilidad y la existencia de una red viaria de alta capacidad.

Cuando este tipo de desplazamientos se da en relaciones de fuerte demanda, el modo aéreo puede complementar la oferta de la carretera, en especial cuando a la demanda intrínseca de la relación puede sumarse una demanda ligada a viajeros en tránsito. Este es el caso de la relación Barcelona-Valencia (350 km). Sin embargo se trata de una oferta muy limitada y es el vehículo privado el modo claramente dominante.

El desarrollo de una red ferroviaria de altas prestaciones permite ofrecer una alternativa competitiva a la carretera en muchas relaciones de carácter regional de media y larga distancia, especialmente en un momento en que la saturación de la red viaria y los costes (internos y externos) asociados al vehículo privado lastran las prestaciones de esta alternativa de transporte.

En muchas relaciones el ferrocarril tiene la capacidad de ser competitivo sin necesidad de alcanzar las prestaciones de la alta velocidad ferroviaria cuyo principal competidor es la aviación. Una oferta ferroviaria con unas prestaciones comerciales del orden de 200km/h es altamente competitiva en un amplio rango de distancias, en especial al ofrecer en muchos casos un servicio entre los centros de las ciudades.

Las nuevas infraestructuras ferroviarias y el material rodante de última generación permiten ofrecer estas prestaciones comerciales a la vez que efectúan paradas intermedias en el recorrido. Estas paradas intermedias afectan al tiempo total de viaje pero en muchos casos permiten aumentar notablemente la demanda de los distintos tramos y, en consecuencia, ofrecer unas frecuencias que difícilmente se justificarían por la demanda existente relación a relación.

La presente comunicación aborda la problemática del tráfico regional de altas prestaciones analizando la capacidad los distintos modos para dar una respuesta viable a la demanda existente. Asimismo, se particulariza el análisis para el arco mediterráneo, una zona que concentra importantes núcleos de población conectados por una red viaria de alta capacidad como y una red ferroviaria en importante desarrollo.

Resumen:
La política de recuperación del ferrocarril que se está llevando a cabo en Europa se centra en el desarrollo de infraestructuras ferroviarias competitivas respecto al resto de modos de transporte. En este sentido, el desarrollo en diferentes países europeos de redes de ferrocarril de altas prestaciones pone especial énfasis en el proceso constructivo de las líneas de alta velocidad.

La competitividad respecto a los otros modos de transporte impone un incremento de la velocidad y de las prestaciones de las nuevas infraestructuras. En base a estos requerimientos, se hacen necesarios unos criterios más exigentes en cuanto al diseño, recepción y mantenimiento de las nuevas líneas. Asimismo, la mejora de las características estructurales de la vía para el soporte de mayores solicitaciones ha llevado a que cada vez el diseño actual difiera más del diseño de las primeras líneas de ferrocarril.

La evolución de los criterios que se toman para la construcción de las líneas de altas prestaciones no se lleva a cabo de la misma manera en todos los países europeos. Los condicionantes propios de cada país, en relación a orografía, tipo de terreno, climatología, entre otros, ha influido en el desarrollo de diferentes técnicas constructivas en cada uno de ellos.

En el presente artículo, se analizan las divergencias existentes en diferentes países europeos en cuanto a los criterios de diseño de la infraestructura y superestructura de vía, de recepción de la línea durante y después de su construcción y del mantenimiento llevado a cabo durante la explotación de la misma. Asimismo, se estudia la tendencia existente en cuanto a la evolución de estos criterios, así como su posible proceso de homogeneización.

Resumen:
Por todos es sabido que actualmente los lugares de residencia se encuentran cada vez más alejados de los centros de trabajo, y que el modo de transporte más utilizado en los desplazamientos de movilidad obligada es el vehículo privado. Todo esto conlleva a que la red viaria de las principales ciudades españolas sufra problemas de congestión durante las horas que coinciden con el inicio o el final de las jornadas laborales. Los Planes de Movilidad son instrumentos de planificación que tienen la función de determinar las actuaciones necesarias para reducir el volumen de tráfico rodado vinculado a los núcleos industriales, y conseguir así una movilidad más sostenible y segura. Además de tener una finalidad social, que es la de garantizar la accesibilidad a los centros de trabajo a aquellos colectivos que no disponen de vehículo privado propio.

El presente artículo pretende ser un resumen metodológico de cómo afrontar la elaboración de un Plan de Movilidad en polígonos industriales o en centros de trabajo compactos. De las cinco etapas características que constituyen estos Planes (identificación de colectivos implicados, análisis de la oferta y la demanda de la movilidad, propuesta de actuaciones a implantar y evaluación de los objetivos alcanzados), el artículo hace especial hincapié en la caracterización de la oferta y la demanda del transporte y su posterior representación, ya que suponen la base para identificar la situación en la que se encuentra el polígono de estudio y fijar así los objetivos del Plan.

Resumen:
El fenómeno de la congestión en zonas urbanas es un campo por explorar. Se han llevado a cabo pocos estudios, y los realizados, se remontan a años atrás o se encuentran desfasados. Por este motivo, se plantea la elaboración de un trabajo cuyo objetivo sea el estudio del fenómeno de la congestión y de sus costes. La congestión del tráfico es un concepto constante a lo largo de la historia y es un fenómeno que se extiende a todas las redes de transporte. La congestión no se debe considerar como algo malo, sino como algo necesario, indicativo de crecimiento y desarrollo económico, cuyo objetivo no es hacerla desaparecer, sino mitigarla e intentar reducir los costes que ésta produce.

El estudio propone una metodología de cálculo de los costes para grandes áreas metropolitanas utilizando métodos modernos de cálculo y considerando las variables que influyen en el tipo de circulación urbana (tipología de calle, semaforización, interacción con otros medios de transporte, etc…). Dicha metodología se aplica a la ciudad de Barcelona, utilizando como dato los aforos que el ayuntamiento de la ciudad tiene repartidos a lo largo de toda la red urbana. A partir de la Ocupación e Intensidad proporcionadas por el aforo, se obtienen las velocidades medias de circulación horaria para todos los días del año.

Otro aspecto controvertido, el umbral de inicio, viene determinado a partir del nivel de servicio, definido por las curvas Intensidad-Velocidad para cada aforo. De esta forma se consigue definir la congestión en función de los imponderables urbanos y de la calidad del servicio.

El coste de la congestión en Barcelona asciende a más de 620 millones de Euros. La mayor parte de éstos son debidos a las pérdidas de tiempo que sufren los usuarios de transporte privado y transporte público, alcanzando un valor cercano al 80% del total de costes. Los otros costes tienen un papel más secundario, en orden de mayor a menor, los costes de combustible, ambientales, de mantenimiento y ruido. En lo referente al tipo de calle, el coste por vehículo y kilómetro es mayor en las calles secundarias que en las grandes vías, mientras que en las otras los costes son más parejos.

Resumen:
Las grandes ciudades actuales sufren una solicitación de su viario urbano excesiva para sus capacidades, de lo que resultan problemas de congestión y afectaciones al entorno que deben resolverse para el buen devenir de la ciudad y la mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos. La mencionada solicitación se debe en parte a la distribución urbana de mercancías, en adelante DUM, por lo que se presume necesario su análisis y estudio, para poder aplicar mejoras en su gestión, y de esta manera contribuir a la reducción de dicha solicitación del viario urbano y/o a la optimización de la coexistencia de la DUM con otros modos de transporte. Con el propósito de analizar la DUM, se define claramente lo que ésta para cada proyecto, es decir, indicar el tipo de actividad, de vehículo, de mercancías, de movimientos y delimitación horaria que se van a tener en cuenta en el proyecto. Posteriormente se debe clasificar funcionalmente los tipos de DUM, es decir, exponer que tipos tenemos en función de diferentes factores. De esta manera se podrá realizar un análisis certero para cada ruta y establecimiento en concreto, que permitirá identificar sus características así como sus puntos a favor y en contra. Se finaliza la exposición teórica de la DUM con un resumen de sus impactos negativos y de sus restricciones espaciales y temporales, así como de sus problemas asociados.

La parte práctica consiste en elaborar una metodología para estimar el número de viajes demandado por cada tipo de establecimiento en una determinada zona de la ciudad. Esta metodología se subdivide en dos pasos:

Finalmente se estima un modelo a partir de los mencionados parámetros, y se presentan las encuestas y el programa de campo necesario para la calibración de los coeficientes del modelo.

Resumen:
Esta comunicación presenta brevemente los objetivos y la metodología general adoptada en el proyecto europeo RAILCALC “Calculation of Charges for the Use of Railway Infrastructure”, así como los resultados y conclusiones de la primera fase del estudio, preliminarmente aprobada por la Comisión Europea. En primer lugar se describen los pasos seguidos para inventariar, analizar y evaluar las prácticas contables y tarifarias seguidas por los gestores de infraestructura ferroviaria europeos. Luego se presentan las principales conclusiones derivadas de la evaluación de las prácticas en términos de su adecuación al marco legal vigente y de sus ventajas e inconvenientes frente a un posible marco de referencia futuro. Por último, se señalan las líneas de mejora e implementación sobre las que se ha trabajado en las fases finales del proyecto.

Resumen:
Este artículo determina las características físicas, operativas y funcionales de cada una de las medidas destinadas a paliar los efectos de la congestión de tráfico urbano que se aplican actualmente. Para tanto se procederá al análisis crítico de cada tipología de medidas aplicables. Concluido esto se determinará los parámetros de aplicación de cada medida y se elaborará una guía general, para determinar según las características de cada ciudad, la medida más efectiva, el coste de implantación y los requerimientos técnicos necesarios. Se estudiará el caso de Barcelona, Madrid y ciudades españolas de tamaño medio. Al final se realizará la definición de unos indicadores de seguimiento, que permitan controlar y verificar el cumplimento de las medidas a implementar.

Resumen:
Uno de los objetivos primordiales de la política de transporte europea es lograr una movilidad sostenible que permita una red de transporte eficiente, dentro de lo cual se inscribe para el transporte marítimo en general y el SSS (Short Sea Shipping) en particular.

La implantación del SSS en Europa no ha seguido un proceso homogéneo, sus éxitos difieren en función del tiempo y los países implicados. Así, por ejemplo, esta tipología de transporte se ha adaptado bien en los países nórdicos mientras que en los del sur la experiencia ha sido diversa.

El presente artículo pretende analizar en qué términos el SSS se puede integrar en la distribución de mercancías de una industria cuya estrategia de distribución es de muchos orígenes a muchos destinos con terminal de consolidación (many-to-many with transshipment). Se identificarán los factores y se cuantificará su influencia.

El estudio analiza los costes y tiempos implicados en todas las fases integradas en la cadena logística del SSS, para posteriormente implementarlas en un algoritmo de análisis de rutas. Para ello se emplean los resultados teóricos de problemas de rutas.

Posteriormente el modelo se valida con un caso concreto: distintos orígenes y destinos cercanos al Puerto de Barcelona y varios puertos italianos puesto que, actualmente y en este ámbito, existen algunas líneas de SSS operativas.

Como resultado final se obtienen valores para las principales variables del modelo y la relación entre estos y la forma de distribución de mercancías. Ello permite identificar cuáles son las principales variables que inciden en la forma de distribución adoptada. En un segundo paso los resultados obtenidos hacen posible la definición de una metodología para evaluar las posibilidades de éxito del SSS dados una serie de orígenes y destinaciones.

Resumen:
Desde mediados del siglo XX el ferrocarril ha vivido, en términos globales, un fuerte declive en su uso a favor del vehículo privado y del avión. Con el objetivo de revitalizar este modo de transporte, la Unión Europea impuso la separación entre operadores y administraciones de infraestructuras a la vez que decidió iniciar un proceso liberalizador dotándose de una serie de directivas conocidas como Paquetes Ferroviarios. Estas directivas obligan a las empresas administradoras de la infraestructura de cada país a redactar una "Declaración sobre la red", que describe las características de la infraestructura, su capacidad y condiciones de acceso, definiendo la tarifación a aplicar a los operadores ferroviarios que deseen utilizarla. Este nuevo escenario ferroviario se aproxima al del modo aéreo, cuya liberalización se produjo en Europa durante los años noventa.

En esta comunicación se analizan los resultados obtenidos del cálculo del canon por uso de la infraestructura, tanto ferroviario como aéreo, desde los años de aparición de estas Declaraciones sobre la red hasta la actualidad, en un conjunto de relaciones representativas de altas prestaciones en países de Europa Occidental, haciendo hincapié en la evolución del peso relativo de dichos cánones respecto a los ingresos de operadores ferroviarios y aéreos. Los resultados del análisis permiten aportar unas primeras conclusiones sobre las tendencias de tarifación existentes en relaciones de alta velocidad en las que compiten el modo ferroviario y el aéreo.

Resumen:
La priorización semafórica aplicada al autobús es una estrategia orientada a mejorar los aspectos operacionales, garantizando unas prestaciones óptimas que repercuten directamente sobre los usuarios de este modo de transporte. Cuando se desea actuar sobre una malla de corredores, no como la suma de actuaciones individuales, la complejidad del problema crece siendo necesaria la utilización de técnicas avanzadas de optimización-simulación.

Resumen:
La construcción de nuevas infraestructuras de Alta Velocidad con el objetivo principal de ofrecer un sistema de transporte de calidad, eficaz y competitivo constituye, sin duda, uno de los aspectos más representativos de la actividad ferroviaria en los últimos 20 años. El nacimiento de la Alta Velocidad fue concebido en sus países precursores, Japón y Francia, como una solución a los problemas de capacidad de ciertas líneas y como una medida de potenciación del ferrocarril entre las ciudades más importantes del país. Dado su éxito, Europa está apostando por una red europea de Alta Velocidad, cuya paulatina entrada en servicio ofrece un gran abanico de posibilidades, que van más allá de conectar grandes ciudades. Los servicios regionales de altas prestaciones son un claro ejemplo de las oportunidades que permiten las nuevas líneas de Alta Velocidad. En esta comunicación se pretende estudiar el potencial de esta nueva tipología de servicios en el mercado ferroviario español a través de su política de tarifación y de los costes asociados al uso de infraestructura. Este balance entre ingresos asociados a la venta de billetes y costes relativos a los cánones a pagar al gestor ferroviario, se realiza para los servicios regionales de altas prestaciones y para las demás tipologías de servicios de media y larga distancia (Media Distancia convencional, Larga Distancia convencional y Alta Velocidad). Los resultados obtenidos confirman la importancia que adquieren los costes por uso de infraestructura, que pueden llegar a suponer más del 50% de los ingresos del operador. Asimismo, se aprecian diferencias substanciales entre el peaje de los servicios de Alta Velocidad y aquéllos que circulan por vías convencionales, con peajes por kilómetro considerablemente más reducidos. Por otro lado, se identifican ciertas relaciones actualmente explotadas por el producto AVE, pero que reúnen características propias de los servicios Avant. Análisis posteriores corroboran las similitudes entre las citadas relaciones AVE y los servicios regionales de altas prestaciones explotados bajo la denominación Avant.

Resumen:
Al centrarnos en el transporte por carretera y estudiar los efectos que producen sus usuarios cuando realizan viajes o recorren kilómetros adicionales, se encuentra que, se están imponiendo costes adicionales (costes externos) sobre ellos mismos, sobre el proveedor de la infraestructura, sobre otros usuarios y sobre el resto de la sociedad. La respuesta de los gobiernos para paliar estos costes externos, ha sido emplear una estrategia amplia que involucra instrumentos de tipo económico (cobro de una tarifa) y otras medidas complementarias tal que se proporcionen a los usuarios del transporte incentivos apropiados para modificar su conducta de viaje. El concepto tarifario escogido se le conoce como road pricing (señala que los conductores deberían pagar directamente una tarifa que corresponda al coste marginal social del viaje, incluyendo los costes de congestión y de infraestructura) y permitiría optimizar el uso de las carreteras, captar recursos para la financiación de infraestructuras e implementar otra serie de medidas para disminuir los efectos del tráfico.

Dados los avances tecnológicos realizados para recaudar el pago de la tarifa y así administrar de forma óptima dichos ingresos, varios Gobiernos han procurado acercarse al concepto de road pricing. Para ello, han estudiado y configurado diversas topologías tarifarias que abarcan desde un tramo específico de carretera, hasta una red de carreteras tarifada bien sea de forma kilométrica o de forma puntual (tipo cordón o área) en las entradas o salidas de una determinada zona de la ciudad (Singapur, Bergen, Oslo, Trondheim, Londres, etc.) o en áreas metropolitanas (Helsinki, Bangkok, Estocolmo, futura ampliación de Londres).

El propósito de este artículo es contribuir con el análisis de los efectos sobre los excedentes de usuario y productor, y el cambio en el bienestar social que se producen por la implantación de una estructura tarifaria basada en distancia para reducir la congestión. Para ello se ha propuesto un modelo que permite analizar dichos efectos cuando se implementa este u otro esquema tarifario, además de estimar la variación del recaudo que se obtendría con dicha medida, si previamente existen peajes por motivos de financiación en algunos arcos de la red en estudio. El modelo se ha estructurado empleando la teoría de tarifación basada en costes marginales y el concepto unimodal del bienestar social. A partir de estos fundamentos se obtienen diversas formulaciones que permiten cuantificar los efectos sobre la demanda, excedente de usuario, recaudo bruto, coste social de congestión y cambio en el bienestar social. Dicho modelo se ha aplicado sobre la red de carreteras del área metropolitana de Barcelona, con la ayuda de TransCAD.

Resumen:
El presente estudio caracteriza el fenómeno de la congestión de tráfico en las áreas metropolitanas medias de Bilbao, Sevilla y Valencia, desde tres enfoques: objetivo, subjetivo y económico, a fin de poder comparar la situación entre las diferentes áreas metropolitanas estudiadas.

Resumen:
La presente ponencia se ha centrado en la optimización del subsistema de recepción y entrega para camiones de una terminal de contenedores operada porstraddle carriers, aplicándolo a una terminal del Puerto de Barcelona. Para ello se han simulado las actuales operaciones, empleando el software WITNESS. Validada la situación de partida, y considerando como variables de decisión la cantidad destraddle carriers y el número de puertas, se ha estudiado la operativa para diferentes escenarios. Se demuestra que un incremento del número de puertas (2) y un aumento variable (entre 4 y 7) de los equipos de manipulación, según el ritmo de entradas de camiones, es posible importantes mejoras de los tiempos de estancia de los camiones en la terminal.

Resumen:
Durante la última década se ha producido un gran desarrollo de los sistemas inteligentes de transporte (ITS) tanto ligados al vehículo como a la propia infraestructura. Este hecho ha propiciado que la monitorización existente en las carreteras del Estado haya mejorado en términos cuantitativos y cualitativos, en particular en las vías de alta capacidad de acceso a las grandes áreas metropolitanas. Es en este contexto que las variables tradicionales de caracterización del tráfico en una carretera (IMD, factor de festivos, factor de hora punta, IH30, IH50, IH100) resultan totalmente insuficientes frente a las nuevas necesidades operativas y de información al usuario en estas vías con alta demanda y con una elevada frecuencia de congestión. El presente artículo presenta una metodología de obtención de patrones de intensidad de tráfico a partir de los datos de intensidad horaria. El proceso, basado en la técnica estadística del análisis clúster, permite caracterizar la variabilidad geográfica, tendencial, estacional, diaria y horaria de una carretera, teniendo en cuenta la gran casuística existente resultado del calendario laboral español con festivos entre semana y puentes. La metodología propuesta se ha aplicado con éxito en la autopista AP-7 norte, entre La Roca del Vallés y la frontera con Francia.

El presente documento propone una metodología de análisis de capacidad que será sistémica en cuanto a que la capacidad puede obtenerse como la integración de las capacidades de los distintos subsistemas que componen la terminal y el estudio de las relaciones que establecen. Esta metodología ha sido aplicada en “Transport capacity and quality of service manual” (Kittelson & Associates, 2003) y en “Análisis de capacidad de las infraestructuras aeroportuarias” (MOPTMA, 1995). La propuesta metodológica expone herramientas analíticas para evaluar la capacidad y el nivel de servicio de los diferentes subsistemas identificados en el intercambiador, tratando de forma diferenciada aquellos que pertenecen al lado vehicular y al peatonal. Dichas herramientas se proponen en base a las variables particulares que definen la lógica operativa de cada subsistema y se fundamentan en el análisis de operaciones y la teoría de colas. El planteamiento analítico se convierte en una herramienta adecuada a las fases de predimensionamiento ya que permite analizar el rendimiento del sistema sin incurrir en modelos de simulación que exigen un coste elevado en información y calibración. Los resultados van más allá de un mero valor de capacidad operativa para un determinado nivel de servicio ya que permiten elaborar una serie de recomendaciones de diseño fundamentadas en la lógica de los procesos estudiados. Se concluye el trabajo, dentro de la propuesta metodológica, con la definición de un indicador global de capacidad que permita valorar de forma integrada la calidad operativa del sistema en cuestión.