VII Congreso de Ingeniería del Transporte

Resumen:
En septiembre de 1981 entró en servicio comercial en Europa, la primera sección de la línea de alta velocidad entre París – Lyon. Han transcurrido, por tanto, veinticinco años desde aquel histórico momento y parece factible tratar de efectuar balance del impacto y la repercusión de este llamado “nuevo modo de transporte”.

En este contexto, la presente comunicación tiene un doble objetivo: por un lado, analizar lo que ha sido la alta velocidad en estas dos décadas; por otro lado, efectuar una serie de reflexiones sobre el escenario evolutivo que cabe esperar en el futuro de las nuevas infraestructuras aptas para las altas prestaciones.

En el primer ámbito, pasado y presente, la ponencia, expone como la alta velocidad del primer momento, fue dejando paso rápidamente a un concepto práctico más amplio del tal término: en particular, la implementación de servicios regionales y la explotación junto a trenes de mercancías en algunas líneas. Además el progresivo incremento de las velocidades comerciales de circulación a medida que aumentaban las distancias a recorrer.

En el segundo ámbito futuro, se reflexiona sobre las posibles modificaciones que cabe esperar en la red de alta velocidad, especialmente con el establecimiento de relaciones internacionales que configurarán una verdadera red europea de altas prestaciones.

Resumen:
Una de las características que definen la sociedad actual es, sin duda, la movilidad. Para evitar una saturación en la red viaria hay que apostar por un buen servicio de transporte público colectivo, ya que es, a día de hoy, la única solución factible al aumento desmesurado de los vehículos privados. Pero es necesario que este servicio sirva de forma eficaz a todo el territorio, y no sólo a una parte.

Por este motivo se presenta en esta ponencia una metodología de análisis sobre la disponibilidad de transporte público a escala municipal. Este análisis se ha aplicado de forma práctica al municipio de Barcelona, que cuenta con unas trescientas secciones censales, para determinar la disponibilidad y los déficits de transporte público colectivo en cada una de dichas secciones censales.

La calidad que demanda el usuario se refiere, básicamente, a un atributo del servicio en función de la etapa del trayecto en la que se encuentre. Los atributos principales asociados a cada etapa son la densidad de paradas, la frecuencia, la comodidad y la rapidez. De esta manera se puede medir la calidad ofrecida en una red de transporte público estimando la calidad de estos cuatro aspectos básicos.

Para ello se definen cuatro indicadores que evalúan la calidad de cada uno de éstos atributos: IAT, IAS, ICI y ICR. Dichos indicadores aportan una estimación precisa, objetiva y simple. Finalmente se pondera la calidad global de los cuatro atributos para establecer un indicador de calidad global que se llamará Indicador Global de Servicio (IGS).

Como resultado del análisis realizado, la ponencia incluye una propuesta de mejora en las secciones censales que están bajo la media de Barcelona, con el objetivo de equilibrar el territorio con respecto a la disponibilidad de transporte público colectivo.

Resumen:
La gestión de la movilidad es un reto para la sociedad. Los sistemas de gestión y análisis del tráfico requieren datos. El presente artículo analiza el estado actual en la recogida de datos de tráfico en la red de carreteras de Cataluña, analizando las distintas fuentes de información existentes.

El estudio se estructura en cuatro partes. La primera parte introduce los objetivos del estudio. En la segunda parte se describen los distintos elementos de monitorización del tráfico. En la tercera parte se definen los indicadores utilizados en el análisis y se presentan los resultados. Por último en la cuarta parte se presentan las conclusiones del estudio

Resumen:
La gestión de la movilidad es uno de los grandes retos de nuestra sociedad en el siglo XXI. El crecimiento de la movilidad, en todos los ámbitos, requiere la puesta en marcha de políticas y medidas destinadas a su mejora y que conjuguen un doble objetivo: sostenibilidad y aumento de la competitividad.

Para la consecución de estos objetivos es fundamental el nivel de información que se pueda proporcionar al usuario, que pueda facilitar la toma de decisiones sobre sus desplazamientos (realizar o no el viaje, en que momento realizarlo y opciones de ruta). Evidentemente esta información resulta vital para la planificación logística de las empresas y repercute directamente sobre la competitividad del tejido empresarial.

Este artículo presenta las bases de un sistema de previsión del tiempo de viaje por carretera en Cataluña. El tiempo de viaje, es la variable más valorada por el usuario y por otro lado permite al gestor de la infraestructura valorar la calidad del servicio que está prestando.

Resumen:
El tráfico aéreo ha aumentado considerablemente a nivel mundial durante los últimos años afectando a todo el conjunto de operaciones aeroportuarias, en especial al “lado tierra” dónde la facturación del equipaje ha resultado ser un factor clave en la capacidad del sistema.

En este sentido, uno de los principales cuellos de botella del Aeropuerto d’El Prat es el sistema de facturación en la Terminal B (Zona Antigua), donde los mostradores de facturación están conectados a dos carruseles que funcionan de manera independiente.

Debido a las importantes colas que se producen en horas punta, se propone una nueva estrategia de mejora del proceso de facturación basada en la descentralización de los mostradores. El método de análisis empleado se ha basado conjuntamente en la teoría de colas y la simulación del sistema global de tratamiento de equipaje en un mismo día punta. Los distintos escenarios considerados (asociados a diferentes grados de descentralización del sistema) determinan reducciones entre el 60 y 95% de la longitud de la cola en mostradores.

Resumen:
El sector del taxi tiene unas características muy especiales con particularidades simultáneas de vehículo privado y de transporte público. Existen diferencias significativas según el país o la ciudad que se considere, aunque no cabe duda de que si se desea un sistema de transporte eficiente y sostenible, el taxi representa un eslabón imprescindible para algunas cadenas de transporte íntegras o como complemento de otras.

Para una serie de usuarios y especialmente aquéllos que no disponen de coche, comparten coche o que en algunos desplazamientos prefieren no utilizarlo, es absolutamente necesario poder optar a un medio de transporte con un nivel de servicio y una calidad mínima, así como una tarifa que comporte un óptimo social permitiendo a los profesionales tener unos beneficios razonables.

En los últimos tiempos en Europa existe un gran debate entre la regulación y la desregulación del sector del taxi, con experiencias diversas en algunas ciudades y países, que han regulado y posteriormente desregulado y al revés. El conocimiento objetivo de la situación y la obtención de datos de costes, pero especialmente de ingresos es imprescindible para una correcta toma de decisiones

Resumen:
Este artículo presenta una propuesta tarifaria para la gestión del tráfico de carreteras en entornos metropolitanos, que emerge de la combinación de los esquemas tipo cordón y kilométrico actualmente utilizados en diversos países del mundo. Esta topología tarifaria se soporta sobre la teoría de tarifación second-best y tiene como fin compensar las debilidades que presenta el esquema cordón con las fortalezas del esquema kilométrico y viceversa.

Resumen:
Dentro del tema de la congestión es de capital importancia el determinar cuáles son los impactos producidos por este fenómeno sobre la colectividad en general. En este aspecto cabe destacar que la visión de la congestión dentro de las Grandes Áreas Urbanas debe ser de tipo global. Este fenómeno no sólo afecta a los propios usuarios del sistema (o de los sistemas) de transporte, sino que afecta también a colectivos que no están usando efectivamente dicho sistema de transporte, aunque el mismo tenga una posterior repercusión sobre su actividad.

De este modo, en la ponencia se realizará la consideración de los impactos producidos por la congestión de tráfico en las Grandes Áreas Urbanas a través de la división de los afectados por dichos impactos en dos grandes categorías: los usuarios de la calzada inmersos en el propio flujo de tráfico congestionado, y el resto de los usuarios de la vía pública (considerada aquí en toda su extensión: calzada, aceras y edificios colindantes) que, sin estar inmersos en el propio flujo de tráfico congestionado, sufren algún tipo de efecto pernicioso debido al mismo.

En el análisis se tendrá en cuenta que los efectos de la congestión de tráfico en las Grandes Áreas Urbanas son muy diversos y de muy variada índole, afectando a colectivos muy diversos de formas muy variadas. De tal forma que incluso se da el caso de que el mismo tipo de efecto repercute de forma diversa según cuál sea el colectivo considerado.

Resumen:
La construcción de una variante de carretera pretende sustituir un tramo que discurre por suelo urbano, pasando el tráfico a una circunvalación para disminuir la congestión en el centro de la población. A veces esta justificación no es suficiente para justificar una inversión elevada, por lo que se necesitan herramientas más objetivas para discernir sobre la rentabilidad de la inversión.

En esta ponencia se intenta dar una visión global sobre una de dichas herramientas, el análisis coste-beneficio. Primero se presenta este tipo de análisis de forma general, particularizando progresivamente a las infraestructuras viarias y, finalmente, al caso de las variantes de carretera.

La aportación de la ponencia es el análisis realizado sobre las variables medioambientales presentes en el proyecto, que normalmente no suelen tener cabida en el análisis coste-beneficio. De esta manera se ha realizado el análisis con y sin dichas variables, estudiando la variación de los resultados y determinando, mediante un análisis de sensibilidad, la validez de los mismos en una aplicación práctica sobre un caso concreto.

Resumen:
El continuo aumento de la movilidad provoca que muchas de las ciudades de nuestro país sufran problemas de congestión, ya que el uso masivo del vehículo motor genera unos volúmenes de tráfico tan elevados que ni las principales vías de acceso pueden absorber.

En esta ponencia se presenta una metodología que se ha desarrollado con el objetivo de valorar las nuevas distribuciones de movilidad inducidas por las variaciones en los usos del suelo, pues no hay que olvidar que la movilidad está fuertemente condicionada por los usos del suelo, especialmente en el ámbito urbano, y que este factor es el que, en última instancia, determina el potencial de generación o atracción de viajes de una determinada zona.

La aplicación de esta metodología en los escenarios futuros determinados por los Planes Generales de Ordenación Urbana (PGOU) permite estimar la movilidad en dichos escenarios y así poder prever posibles insuficiencias del sistema de transporte, en particular de la red viaria, para satisfacer la nueva demanda.

Resumen:
La presente ponencia analiza la configuración de una red europea de transporte de mercancías por ferrocarril a través de la definición de proyectos prioritarios por parte de la Comisión Europea. A tal efecto, se presentan los proyectos prioritarios del ámbito ferroviario y se indican a continuación los criterios técnicos que, mediante una comparación con los proyectos ya definidos, ponen de manifiesto la relevancia y necesidad de la configuración de un eje ferroviario de mercancías que enlace el levante Español con los puertos del norte de Europa.

La ponencia pone de manifiesto que configuración de una red europea de transporte de mercancías se ha realizado de forma indirecta a través de diversas indirectas que se iniciaron en 1994 en el marco de la cumbre de Essen cuando se determinaron las redes Transeuropeas de Transporte. El siguiente paso se dio en 1996 cuando a raíz del inicio de los trabajos para la elaboración del Libro Blanco del Transporte (Presentado en 2001) se determinaron 14 proyectos prioritarios que fueron ampliados por la comisión en 2001. En octubre de 2003, la Dirección General de Energía y Transporte de la Comisión Europea (DG-TREN), incorporando las recomendaciones del informe del comisario Van Miert añadió 9 proyectos y extendió algunos de los anteriores y, finalmente, a principios de 2005 se ampliaron algunos de los proyectos propuestos.

El análisis de estos proyectos pone de manifiesto la indirecta configuración de una red de transporte de mercancías. Sin embargo, esta red presenta importantes carencias de conectividad que podrían ser complementadas con un corredor entre el levante español y los puertos del norte de Europa a través de los valles del Rin y el Ródano.

El análisis presentado en esta ponencia pone de manifiesto no sólo el interés de este corredor por su conectividad con el resto de la red europea sino su interés intrínseco, tanto desde el punto de vista de su potencial como desde el punto de vista de sus carencias actuales para dar respuesta a la elevada demanda de tráfico de mercancías

Resumen:
El tiempo es un recurso limitado con un alto valor para las personas. La valoración que cada persona hace del mismo es diferente y depende de muchos factores, tanto intrínsecos como extrínsecos, pero es indudable que el valor del tiempo para los pasajeros que utilizan el transporte aéreo es muy alto debido a la diferencia considerable en precio que se está dispuesto a pagar por un boleto de avión respecto a una equivalente en otros medios de transporte como puede ser el ferrocarril, o incluso el vehículo privado.

Hasta ahora se han realizado varios estudios sobre la influencia de la asignación de las puertas de embarque en la distancia caminada por los pasajeros y grandes esfuerzos se han hecho por minimizarla. Sin embargo siempre se ha menospreciado el tiempo que los pasajeros pasan en el avión debido a dicha asignación, y que el mismo en muchos casos aumenta según disminuye la distancia caminada por los pasajeros. El hecho de que estos dos tiempos funcionen de manera diferente y en algunos casos inversa hace que la asignación óptima para caminar menos, puede no serlo para el tiempo total que empleamos en toda la operación.

De los resultados obtenidos en el estudio podríamos concluir que aunque en la mayoría de los casos el coste total sigue las mismas tendencias que la distancia caminada por los pasajeros y que por lo tanto con optimizar la distancia caminada por los pasajeros es suficiente. Sin embargo, si nos fijamos en los costes parciales, más específicamente separando las operaciones de llegada de las de salida, vemos que aunque la suma de los dos costes sigue la tendencia antes descrita, estos costes no son iguales, por lo que podemos efectuar una asignación diferente según queramos favorecer a uno u otro tipo de operación.

En los resultados del estudio también se puede verificar que los costes para los pasajeros con Origen / Destino en el aeropuerto no son los mismos que los de los pasajeros con vuelo de conexión, y que diferentes combinaciones de los mismos pueden hacer variar la asignación óptima, llegando incluso en algunas de ellas a invertirse la tendencia marcada por la asignación minimizando la distancia caminada por el pasajero como sucedió en el ejemplo del avión con 200 pasajeros, 30% de los cuales eran pasajeros con vuelos en conexión, situación que es relativamente común en las operaciones de la mayoría de los aeropuertos hub.

Por lo tanto, se puede concluir que la asignación que minimiza las distancias caminadas no siempre es la óptima y que para obtener la misma es necesario considerar todos los tiempos involucrados en la operación de un vuelo, desde el momento en que toca tierra, hasta que se separa de nuevo de ella.

Resumen:
La explotación de redes urbanas de autobuses en las grandes ciudades es un proceso complejo que implica la gestión integrada por parte de la empresa operadora de los recursos humanos y de los vehículos para cumplir con los horarios planificados de servicio. En general, en los últimos años se han desarrollado diversas metodologías que realizan la programación de horarios y utilización de los recursos individualmente para cada línea de servicio de la red (operación descentralizada por línea). Sin embargo, la explotación conjunta de diversas líneas con una misma flota puede suponer una reducción importante de los recursos del operador y mantener el nivel de servicio a unos estándares aceptables.

En este sentido, el artículo propone nuevas estrategias de operación de vehículos y conductores asignados conjuntamente a varias líneas de la red, que permitan una gestión más flexible y la reducción de los costes del operador. Las variables de análisis para evaluar la eficiencia de las propuestas son los vehículos-kilómetro recorridos, las horas del personal de conducción y los vehículos necesarios para el servicio (costes del operador), así como la ocupación del vehículo y el intervalo de paso de los servicios (nivel de servicio).

Los beneficios derivados de la aplicación de las medidas se han estimado en las líneas pertenecientes a una cochera de autobuses de Transportes Metropolitanos de Barcelona. Los resultados demuestran una reducción importante de los costes del operador si bien también plantean una mayor complejidad en la operación para garantizar la regularidad de paso y sincronización de las líneas.