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Impact of rail infrastructure charging systems implemented in Europe on the competitiveness of high speed services.

Sánchez-Borràs, M.

Edita: DVV Media Group, EurailPress
ISBN: 978-3-7771-0405-8
Año: 2010
Páginas: 263
Idioma: inglés

Resumen:
 European railways have been immersed since the nineties in a restructuring process aimed at improving the effectiveness, quality and economic efficiency on the provision of railway services, as well as stimulating the growth of railway markets. This reform has involved a separation between infrastructure management and operation and the introduction of rail infrastructure managed by infrastructure managers.
 
Rail infrastructure chares aim, in essence, at recovering costs. Nevertheless, they can have an influence on the usage of the infrastructure, especially in corridors where competition between modes exists. Therefore, special attention should be paid to their definition and amount to ensure that they do not counteract the important effort that the European Union is maling to help finance and build a European high speed network aimed at strengthening railways and redressing modal share imbalances.
 
In Europe, legislation requires transparent and non discriminatory rail access charges, based on the principles of short run marginal social cost althouh mark ups are permitted where necessary to meet financial requirements. However, it does not specify how these prinicples should be implemented.
 
This dissertation has three main tasks. Firstly, it calculates the amount of rail infrastructure charge for European high speed lines/services based on the marginal cost. Secondly, it characterises the rail infraestructure charging systems applied to European high speed lines/services, in order to defect if mark ups above the marginal cost of wear and tear being applied to those services and if so, how the are applied. Finally, it quantifies the impacts on traffic volumes and mode split resulting from bringing the current levels of rail infraestructure charges (applied in the European high speed network) to the level of marginal cost of maintenance and renewals and to the optimal Ramsey mark up.
 
According to the results obtained, current levels of rail infrastructure charges implemented in Europe have a negative impact on the competitiveness of the high speed passenger services that run on the European railway network, particularly in the cases where the rail market share is currently low (below 80-85%). Thus, mark ups would not have been imposed after careful consideration of their consequences on the market position of railway undertakings in the market segment in question.
 

 

La Agenda Cerdà. Construyendo la Barcelona Metropolitana.

Robusté, F. et.al.

Edita: Instituto Cerdà y el Ayuntamiento de Barcelona.
ISBN: 978-84-9850-223-7 (catalán/inglés) - 978-84-9850-222-0 (castellano/inglés).
Páginas: 484
Año: 2010

Resumen:
 Con motivo de la commemoración del 150 aniversario de la aprovación del Plan Cerdà, y en colaboración con el Instituto Cerdà y el Ayuntamiento de Barcelona, esta obra nos propone una revisión de la realidad presente del urbanismo de Barcelona a partir del plan creado por Idelfons Cerdà, a través de tres ejes de gran actualidad tanto en estos momentos como have 150 años, la habilidad, la movilidad y el concepto de Barcelona como metrópolis en crecimiento.
 
Francesc Robusté, contribuye con un capítulo sobre la Movilidad Urbana.
 

 

El Libro Blanco de las Infraestructuras del Euram.

Robusté, F., Garola, A. y M. Turró et.al.

Edita: Instituto Ignasi Vilallonga y Mcrit.
Páginas: 1000 distribuidas en III Volumenes
Año: 2010

Resumen:
 El Libro Blanco de laas Infraestructuras del Euram recoge los problemas y las aspiraciones de la Euroregión del Arco Mediterráneo (Euram) en relación con la dotación de infraestructuras, tal como fueron expresadas por empresarios y expertos a lo largo de todos los debates que se realizaron durante un plazo de dos años, entre 2007 y 2008, precisamente los años en que explotó la actual crisis económica. Está región, que engloba al País Valenciano, Cataluña, Las Islas Baleares, Andorra y la Cataluña Norte, es un territorio contínuo, con fuertes ligaduras económicas y culturales y que globalemte tiene un peso comporable a las agrupaciones regionales más pobladas y ricas de la Unión Euroepa. Cada una de sus “regiones” –en el sentido de identidad administrativa, aunque en el caso de Andorra se trate de un estado- pertenece a diferentes agrupaciones (la Comunidad de Trabajo de los Pirineos, la Euroregión Pirineos-Mediterránio, los Cuatro Motores para Europa, la Conferencia de Regiones Periféricas y Marítimas, etc.), pero el Euram, como se ha demostrado en el proceso de confección del Libro Blanco, tienen unas ataduras económicas y sociales particularmente robustas, y una cultura común. La premisa del Libro Blanco es que estas ataduras se deben mantener y reforzar, en beneficio de todas las empresas y de las personas que viven y trabajan, y para ellos es imprescindible analizar espcíficamente la dotación de infraestructures de la Euroregión, para determinar si es suficiente para responder a sus necesidades de futuro o si hace falta hacer inversiones importantes, y que estrategias de gestión podrían ser las más adecuadas.
 
El Libro Blanco recoge de una manera sistemàtica, a partir de debates abiertos, los planteamientos de los agentes económicos y sociales de las diferentes regiones del Euram sobre la dotación de infraestructuras y el impacto que tienen en todas las grandes ciudades del Euram, han permitido conocer las propuestas de inversión que había sobre la mesa y la percepción que se tenía por parte de los que mejor conocen la evolución social y económica del territorio y las necesidades de infraestructuras.
 
El Libro Blanco, se divide entres Volúmenes.
 
Volumen I – Libro Blanco de las infraestructuras del Arco Mediterráneo.
 
Identificación de los ejes de desarrollo económico del Arco Mediterráneo en relación a la de infraestructuras y evolución de la movilidad de pasajeros y mercancías. El Arco Mediterráneo se define como una región económica europea compuesta por regiones con intensas interdependencias sociales, económicas y culturales, e intereses estratégicos comunes.
 
  1. Presentación.
  2. Debates territoriales.
  3. Encuestas territoriales.
  4. Mapas.
  5. Percepción territorial.
  6. Conclusiones temáticas.
Volúmen II – Llibre Blanc de las infraestructuras del Arco Meditarráneo.
 
Reflexiones a próposito del Llibre Blanc de las Infrastructuras del Arco Mediterráneo por Mateu Turró.
 
Volum III – Visiones académicas del Arco Mediterráneo.
 
17 académicos presentan las visiones particulares en diferentes temas y sobre diferentes ejes territoriales de la Euroregión del Arco Mediterráneo.
 
  1. El eje de Tarragona-Reus: un área metropolitana. Agustí Segarra Blasco. Universidad Rovira y Virgili.
  2. Visiones territoriales de las comarcas de Alicante y las necesidades en infraestructuras de transporte. Armando Ortuño Padilla. Universidad de Alicante.
  3. El eje Alicante-Elche. Clemente Hernández Pascual. Universidad de Alicante.
  4. Perspectivas de la competencia entre aeropuertos y efectos potenciales por el Euram. Gemma Bel i Xavier Fageda. Universidad de Barcelona.
  5. El área metropolitana de Valencia y su región urbana. El reto de la ordenación y la necesidad de una visión global. Josep Vicent Boira y Noemí Mensua. Universidad de Valencia.
  6. Las comarcass gerundenses, entre las inercias y el proyecto. Sergi Nuss y Joan Vicente. Universidad de Gerona.
  7. Visión Territorial de la Cataluña Norte. Joan Becat y Martine Camiade. Universidad de Perpiñán.
  8. Impacto económico de la cosntrucción de una infraestructura: el caso de desdoblamiento del eje tranversal  Pere Llobet y Àlvar Garola. Universidad Politécnica de Cataluña y Centro de Innovación del Transporte.
  9. El eje transversal central (Anoia, Bages, Osona), una neuva realidad. Santi Ponce y Jordi Ortiz. Universidad de Vic.
  10. Las tierras de Lérida: entre explotación de los recursos y la cosntrucción de un nuevo módelo económico y territorial. Joan Ganau. Universidad de Lérida.
  11. El sistema ferroviario del Arco Mediterráneo. José Vicente Colomer. Universidad Politécnica de Valencia.
  12. Visiones territoriales de las comarcas de Castellón: Perspectivas y retos de futuro de las infraestructuras de transporte. Mª. Victòria Petit, Fernando Martínez, y José Huguet. Universidad Jaume I.
  13. EURAM: Un tren y un aeropuerto globales para aprovechar oportunidades globales. Ramon Tremosa.
  14. Las infraestructuras en Andorra. Universidad de Andorra.
  15. Movilidad Urbana en el Euram.Francesc Robusté, CENIT (Centro de Innovación del Transporte).
  16. Oportunidades de Puertos y Empresas Logísitcas. Frederic Sabria IESE
  17. Visiones territoriales de las Islas Baleares. Joan M. Seguí y Mª Rosa Martínez. Universidad de las Islas Baleares.
 

Euram puerta de Europa. Reflexiones a partir del Libro Blanco de las infraestructuras del Euram.

Turró, M.

Edita:Institut Ignasi Vilallonga y Mcrit. Volumen II.
Páginas: 100
Año: 2010

Resumen:
 Las reflexiones que el Prof. Mateu Turró hace en el llibre, son una continuación del Libro Blanco, donde se pretende aportar una visión estratégica, enfocada a las relaciones tanto del interior del Euram como globalmente con el resto del mundo. Para ello se hace un rápido períplo por los trabajos hechos hasta ahora en este sentido, se define un marco de reflexión sobre el papel de las infraestructuras, en particular las del transporte, y se analiza la situación del Euram en términos de dotación y de demanda. De una estrategia para reforzar la cohesión enel interior de la Euroregión y potenciar su posición priviliegiada en el contexto europeo y mundial, se pasa a defender estrategias concretas de actuación en los diferentes modos de transporte y de financiación, para concluir sobre cúales líneas de acción deberían adoptarse para materializar la situación deseada, que no es otra que tener unas infraestructuras de transporte que permitan responder al reto de la integración y proyección internacional del Euram.
 

Improving Reilability on surface transport networks.

Soriguera, F. y F. Robusté et.al.

Edita: OECD / International Transport Forum.
ISBN: 978-92-82-10241-1.
Año: 2010

Resumen:
  Supply chains are, moret han ever underoinned by global and, often, just-in-time production and distribution systems. This complexity is echoed in passenger movements, both for business and social purposes. These changin patterns have increased the importance of keeping to schedules. This increases the focus on transport reliability.
 
This report examines the extent to which appropriate levels of transport reliability are delivered in each of the major ITF regions. It provides policy makers with a framework for understanding reliability issues and for designing reliability management policies. The report also reviews policies in ITF/OECD countries showing that few countries explicitly incorporate reability into transport policy making. There are very few cases where reliability is formally incorporated into the cost-benefit assessment.
 
Because there generally is not direct market for reliability, cost-benefit assessment needs to be used to determine appropriate levels of reliability and to select cost-effective policies to manage reliability. The report has made significant progress in identifying methodology for incorporating improvements in reliability into project and policy evaluation, while exploring the pitfalls that need to be avoided.
 
A review of existing reliablity indicators suggests that governmants have started monitoring and targeting reliability. There is clear dichotomy in performance indicators: indicators of network quality and indicators of what the user experiences. Therefore, reliability targets needs to be applied with caution, distinguishing between the network operator and the user perspective.
 
A wide range of policy instruments is available to manae reliability. The report presents four principal policy options available to manage reliability: physical expansion of capacity, better management of capacity, pricing mechanisms to deliver a market for reliability and information systems intended to mitigate the adverse consequences of unreliability.
 
Finally, the report highlights the increased importance of reliability noting that reliability needs policy prominence such as is traditionally given to congestion.
 

 

The future for interurban passenger transport.

Robusté, F. et.al.

Edita: OECD / International Transport Forum.
ISBN: 978-92-821-0265-7
Año: 2010

Resumen:
 Economic growth, trade and the concentration of population in large cities will intensifity demand for interurban transport services. Concurrently, the need to manage environmental impacts effectively will increase. How successful we are in coping with demand will depend on our ability to innovate, to manage congestion, and to improve the quality of transport services. Technological and regulatory innovation will shape the future of transport.
 
The Symposium brought together leading transport researchers from around the world to explore the future for interurban passenger transport. A first set of papers investigates what drives demand for interurban passenger transport and infers how it may evolve in the future. The remaining papers investigate transport policy issues that emerge as key challenges: when to invest in high-speed rail, how to regulate to ensure efficient operation, how to assign infraestructure to different types of users, and how to control transport’s environmental footprint by managing modal split and improving modal performance.
 

 

Traffic Data Collection and its Standardization.

Barceló,J. y M. Kuwahara

Edita: Springer.

Series:International Series in Operations Research & Management Science, Vol. 144
ISBN:978-14419-6069-6
Páginas:243
Año: 2010

Resumen:
  This book contains twelve señected papers presented at the International Workshop on Traffic Data Collection and its Standardization. Held on Setember 8-9th 2008 in Barcelona. Organized and chaired by Barcelo and Kuwahara, the workshop was intented to exmine the purposes and quality of data and how it is collected and used in traffic analysis, with the overall intent of improving and standardization the practice.
 
Traffic data is the cornestone to everthing from the most classical traffic control analysis to the most advanced real-time control and management implementing modern Intelligent Transportation Systems (ITS) applications. These applications are primarily based on the availability of traffic data supplied by a Data Collection System which, equipped with more or less sophisticated technologies, provides measuraments on the fundamental traffic variables, ideally with the required level of temporal aggreggation, and perhaps, when the technology allows it, additional measuraments on other variables of interest, depending on the type of application in which they will be used. The applications are in turn supported by models, and in fact the primary use of the data is to provide the input of traffic models whose quality depends on the quality, consistency, robustness, completion and other characteristics of the data.
 

 

Fundamentals of Traffic Simulation.

Barceló,J.

Edita: Springer.
Series:International Series in Operations Research & Management Science, Vol. 145
ISBN: 978-14419-6141-9.
Páginas: 472
Año: 2010

Resumen:
 The increasing power of computer technologies, the evolution of software engineering and the advent of Intelligent Transport Systems (ITS) worldwide has helped make traffic systems. The ability of traffic simulation software to emulate the time variability of traffic phenomena makes it a uniquely useful tool for capturing the complexity of traffic systems. While a wide variety of simulation softwre is avalilable, no one book has presented a unifed treatment of the subject.
 
Fundamentals of Traffic Simulation is the first book to provide practitioners and researchers worldwide provide up-to-date inofrmation on.
 
  • Simulation as a well established and grounded OR technique and its specificities when applied to ntraffic systems.
  • The main approaches to traffic simulation and the principles of traffic simulation model building.
  • The fundamentals of traffic flow theory and its application to traffic simulation in Microscopic traffic modeling, Mesoscopic traffic modeling, and Macroscopic traffic modeling.
  • The principles of Dynamic Traffic Assigment and its application to traffic simulation.
  • The calibration and validation of traffic simulation models.
This important work appeal to professionals, including transport consultants, managers in design firms and government, and even simulation software developers. It will also provide researchers with the first comprehensive overview of the subject, and can serve as a text or recommended reading in courses on traffic simulation and transportation analysis.
 

 

The Future of Transport in Urban Areas.

Robusté, F. et.al.

Edita: Parlamento Europeo.
Series:IP/B/TRAN/IC/2009-081. PE431.580
Año: 2010

Resumen:
 Urban mobility is analysed with a systems approach and from the point of view of functionality amd service. The concepts and modes that are likely to predominate in 2050 are presented. Most of the innovation in urban mobility will come from the re-engineering of old concepts with the help of ICT: success or failure of implementation will depend on a package of “soft” management measures that involve understanding stakeholder behaviour and managing the system in an integrated, efficient and dynamic (real-time) way, rather than on “hard” physical infrastructure or new vehicles. New energy sources for vehicles are tactical changes; however, the physical or functional aspects of avercoming a certain distance at a certain speed will remain. The issues covered by this note were presented and discussed at the workshop on “The Future of Transport” helt at the European Parliament on 2 December 2009.
 

 

Transporte, movilidad y logística.

Estrada, M. y F. Robusté

Título del Libro: Segundo Informe sobre el Cambio Climático en Cataluña
Edita: Institut de Estudios Catalanes y Generalidad de Cataluña, Capítulo 23.
ISBN: 978-84-393-8615-5.
Páginas: 1011 – 1057
Año: 2010

Resumen:
  Los efectos totales del cambio climático generados por el transporte están causados por los vehículos-km y sus emisiones, necesarios para satisfacer una demanda de movilidad dentro de una región espacial. A parte de la distancia y el número de vehículos, los efectos dependen también del medio de transporte o tipo de vehículo con que se realizan los desplazamientos (donde el usuario escoje el modo de transporte en función de la utilidad y las prestaciones diferenciales de cada servicio), de la ocupación del vehículo, del aspecto tecnológico y de la eficacia energética que hace mover el vehículo, y de los efectos unitarios sobre el cambio climático que provoca superar el timepo y la distancia.
 
Cataluña ha ido avanzando en aspectos operativos y tácticos como el incremento de ocupación de los vehículos (en breve se dispondrá de carriles de vehículos de alta ocupación en los accesos a Barcelona y de políticas tarifarias que fomenten la alta ocupación y los vehículos poco emisores), el fofento de modos de transporte ferroviario, la mejora de las presentaciones de autobuses urbanos e interurbanos, la cosntrucción de plataformas logísitcas y la regulación de la distribución urbana de mercancías a las horas bajas, y la tarifación del uso de las carretras (se preve que la Directiva de la Euroviñeta se aplique en pocos años) y de congestión de las grandes ciudades (en Barcelona, implementada vía control del aparcamiento como substitución del concepto y regulación tarifaria aún con perspectiva financiera en la mayoría de los grandes ejes viarios que penetran la conurbación C-32, C-31, Túnel de Vallvidrera). El desarrollo de actuaciones sobre el espacio urbano con la finalidad de adaptarlo a los desplazamientos no motorizados (a pie o en bicicleta) tambíen está ayudando a conseguir una movilidad más sostenible.
 
La movilidad de personas y mercancías en Cataluña representa 103,12 millones de vehículos-km al día, con un consumo global de 3.173,45 millones de litros de combustible y 11,3 millones de toneladas equivalentes en CO2.
 
Dos aspectos tácticos (la crisis global de 2008 – 2011) y el cambio de base energética para el transporte (energía eléctrica y pilas de hidrógeno, hasta hace pocos años inviables económica y técnicamente) permiten ser más óptimistas en este II Informe sobre el Cambio Climático en Cataluña y concluir que, despúes del 2025, las emisiones del sector transporte serán mínimas y sólo continuarán como retos sociales el consumo energético y otras externalidades diferentes de las emisiones de efecto local (congestión, accidentes, efecto de barrera, etc..) de igual importancia para garantizar el bienestar de la población y la sostenibilidad del medio.
 
En este capítulo los motes de transporte, movilidad y .logísitca tienen un significado tienen un significado equivalente en cuanto a la perspectiva funcional de superar los tiempos y la distancia por parte de las personas, mercancías e información. El mote transporte es el más antiguo, con una vertiente científica que fecha desde hace bien bien un siglo (aunque hay referencias a aspectos de gestión del transporte desde los romanos, como la congestión en Roma o la distribución nocturna de mercancías) y hace referencia ha una vertiente de oferta (infraestructuras, vehículos, TIC, servicio). El mote logística data de la segunda guerra mundial en su vertiente científica (a pesar de que el mote original logistikos proviene del griego y significa cálculo, y la logística ha sido empleada ampliamente en acciones militares, en ecología se han empleado curvas logísticas de crecimiento de un ecosistema haciendo referencia al mote “logísitcos” al simple hecho de haber empleado tablas de algoritmos para su cálculo al constar de dichas curvas de asíntotas con exponenciales negativas, esta misma aceptación es la raíz de los modelos de elección de modos de transporte o de rutas "logit"), y la referencia al movimiento de mercancías y objetos (dentro y fuera de la fábrica). En el último decenio, desde la vertiente del transporte de personas y en un ámbito territorial urbano o metropolitano, se está empleando la palabra movilidad, con una perspectiva más de la demanda que de oferta, con un componente social e inclusión de modos no motorizados. Los principios científicos subyacentes a transporte, movilidad, y logística son los mismos: análisis y optimización de operaciones, microeconomía, comportamiento de la demanda y otros agentes, asignación eficiente de recursos limitados, matching entre ofertas discontinuas y demandas continuas, gestión de procesos dinámicos, etc. Actualmente se tiende a una visión sistemática, de servicio integral de la movilidad y, por tanto, a modal y también genérica en cuanto a objetos o sujetos transportados.
 

 

Informe Energía, Economía y Sociedad. Cambio Global España 2020.

Capítulos:
Capítulo 4.d. Transporte Sostenible, Monzón, A. y F. Robusté
Capítulo 5.b. Tecnolgías del Transoprte, Robusté, F., P. Linares y A. Monzón

Edita: COMANA
Año: 2010.

Resumen:
 Conclusiones del Informe.
 
Este informe pretende dar una respuesta desde el punto de vista del sector energético, un sector que se convierte en vector principal del cambio hacia una economía más sostenible, por sus importantísimas conexiones con la economía, con el medio ambiente y con la configuración de la sociedad.
 
La conclusión principal del informe es que la transición hacia un modelo energético sostenible no sólo es deseable, sino también posible. El reto central a resolver no pasa por tratar de conseguir más energía, sino por consumir menos cubriendo racionalmente las necesidades energéticas a través de un sistemas más eficiente, basado en las energías renovables y compatible con el funcionamiento de los ecosistemas.
 
El escenario deseable que se plantea en este informe es viable técnica y económicamente, además de ser sostenible ambientalmente. Es un escenario que permite reducir en gran medida las emisiones de CO2 y la dependencia energética de España, a la vez que reduce los costes de suministro con respecto al escenario tradicional. Pero a la vez es un escenario comprometido y ambicioso, que no se puede lograr simplemente con buenas intenciones o recurriendo a prácticas y actitudes pasadas.
 
Antes bien, es necesario un cambio radical en la forma en que se transforma y consume la energía. Resulta imprescindible potenciar el ahorro energético, combatiendo el despilfarro en todos los sectores, con un énfasis especial en el urbanismo, la edificación y el transporte, en los que debe cambiar el paradigma consumista y desarrollista hacia uno basado en la suficiencia; y también es necesario abandonar progresivamente los combustibles fósiles y la energía nuclear y sustituirlos por energías renovables.
 
Pero este cambio no vendrá por sí mismo, sino que sólo podrá obtenerse como resultado de un conjunto coherente de políticas públicas e iniciativas privadas, consensuadas a laro plazo por todas las fuerzas políticas en un proceso que debe originarse y mantenerse desde la sociedad civil. Es imprescindible un gran debate sobre el futuro energético del país que permita alcanzar un amplio acuerdo institucional, político y social en torno a una estrategia energética ambiciosa y sostenible con objetivos de medio y largo plazo, cuestión de importancia decisiva para nuestro futuro.
 
Este informe pretende ser una primera aportación a este proceso. El objetivo a sido tratar de reunir buena parte de las voces expertas en materia de energía y sostenibilidad en España, con el convencimiento de que la riqueza y la fuerza que proporciona esta unión de capacidades – que no mera yuxtaposición- compensa de sobra las pequeñas discrepancias conceptuales o estilísticas que se pueden identificar. Poque sólo a través del debate plural, transparente, honesto y bien informado será posible alcanzar el tan necesario consenso en materia energética que necesita España para seguir avanzando en el bienestar de sus ciudadanos sin compremeter los límites que impone nuestro finito y vulnerable planeta.
 

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