V Congreso Nacional de la Ingeniería Civil

Resumen:
Los ferrocarriles europeos se encuentran sumergidos en una gran reforma, orientada a mejorar la eficacia, la calidad y la eficiencia económica de las prestaciones de servicios ferroviarios y estimular el crecimiento de los mercados ferroviarios. En el marco de dicha reforma, definida por las Directivas Europeas, cabe señalar la reestructuración del sector, materializada con la separación entre el gestor de la infraestructura y el operador de los servicios, que ha conllevado la introducción de un canon por uso de infraestructura.

La Directiva 2001/14/CE enuncia los principios de base de dichos cánones de infraestructura. Sin embargo, la inexistencia de una pauta detallada sobre cómo deberían fijarse ha propiciado la aparición de multitud de sistemas de tarificación a nivel europeo.

El presente artículo analiza y presenta detalladamente, para el marco geográfico definido por los países de la Europa de los 25 (excepto Chipre y Malta) y por Suiza y Noruega, las diferencias cualitativas de los sistemas de tarificación vigentes. Concretamente, se analizan los conceptos utilizados para la fijación y justificación de la tarificación, y se desgranan las variables utilizadas para su cálculo, poniendo en evidencia la gran heterogeneidad existente, reflejada, entre otros aspectos, con la identificación de 46 variables distintas a nivel europeo.

Resumen:
Entre los objetivos generales de la política de transportes marcados por la Comisión Europea en el Libro Blanco de 2001 y ratificados en la revisión intermedia del año 2006 (COM (2006) 314 final) se encuentra la tarificación progresiva del uso de infraestructuras en todos los modos de transporte, orientada a alcanzar una estructura de precios que refleje los costes reales impuestos a la colectividad.

En el caso del transporte ferroviario, la tarificación por uso de infraestructura ha sido implementada a la par que la separación vertical del mercado en el marco de la reforma del sector ferroviario en Europa y ha quedado regulada por la Directiva 2001/14/CE que, entre otros principios fundamentales, establece la posibilidad de repercutir algunos costes externos y la posibilidad de pagar compensaciones por los costes medioambientales de los modos de transporte competidores.

El presente artículo analiza el margen ofrecido por el actual marco legal europeo y nacional para incorporar aspectos medioambientales en el canon ferroviario, presenta en detalle las prácticas que están siendo implementadas en este sentido en otros países de la UE y plantea su aplicabilidad al marco español.

Resumen:
La liberalización del sector aéreo Europeo en los años noventa del siglo pasado ha supuesto una revolución tanto a nivel empresarial como desde el punto de vista del usuario. La oferta se ha reestructurado y multiplicado, los precios han caído, han aparecido nuevas compañías, notablemente las llamadas “Low Cost” y se han constituido alianzas.

Impulsado desde la Unión Europea, el modo ferroviario también está viviendo una época de cambio y evolución con el objetivo de aumentar su participación en la cuota de transporte. Este impulso se traduce, en su forma más visible, en la construcción de nuevas infraestructuras y mejora de las existentes, en particular la alta velocidad ferroviaria.

De forma simultánea, se está impulsando un proceso de liberalización del sector ferroviario que presenta similitudes muy interesantes con el modo aéreo. Esta comunicación analiza estos paralelismos en tres instantes temporales: la situación previa a la liberalización, el proceso de liberalización y sus consecuencias. El análisis incluye la consideración del mercado, de la infraestructura y de los actores principales.

El análisis conjunto de ambos modos permitirá identificar las posibles consecuencias de la liberalización en el sector ferroviario a partir de la experiencia ya adquirida en el sector aéreo.

Resumen:
El objetivo de la política europea de transportes consiste en lograr un reequilibrio modal entre los diferentes modos, minimizando la congestión actual en las vías de transporte más utilizadas, así como el coste que representa para la sociedad en su conjunto el transporte de personas y de mercancías.

El aspecto económico suscita un conjunto de reflexiones sobre la eficiencia de cada modo. El presente artículo valora, en el marco español, los costes de inversión en infraestructuras y los costes de operación de los distintos modos de transporte para viajeros y para mercancías. A partir de esta valoración se obtiene una radiografía de la eficiencia de costes de operación, de energía y de uso de la infraestructura.

Asimismo, el margen de competitividad de cada operador de transporte viene condicionado por el peaje actual a pagar por el uso de la infraestructura. En base al factor del peso de este peaje en relación con los ingresos obtenidos por venta de billetes, se determina el esfuerzo económico de cada modo para el uso de la infraestructura que requiere. Siendo este factor mayor para el ferrocarril, se constata que éste tiene menor flexibilidad para la disminución de los precios a través de la reducción de los gastos de operación.

Resumen:
La construcción de líneas de alta velocidad supone una de las mayores inversiones en obra pública que se están realizando en varios países Europeos y en particular en España. La experiencia acumulada desde la puesta en servicio de la primera línea de alta velocidad en Europa entre París y Lyon en 1982 pone de manifiesto la gran incidencia de estas nuevas infraestructuras no únicamente a nivel del sistema de transportes sino en el conjunto tanto de la sociedad como de la economía.

En este artículo se presentan distintas experiencias a nivel de impacto socio económico de líneas de alta velocidad en el continente Europeo. El impacto de estas grandes infraestructuras se produce en dos fases: en primer lugar durante la construcción de las mismas y hasta su puesta en servicio (carácter puntual y relativamente coyuntural). En segundo lugar, y más relevante desde el punto de vista socioeconómico por su carácter estructural, los efectos socioeconómicos derivados de la explotación de la nueva infraestructura.

La consideración de estos efectos socioeconómicos resulta clave para la evaluación de los proyectos de nuevas infraestructuras de alta velocidad y su rentabilidad, tanto en términos económicos como sociales.

Resumen:
El próximo año 2008 se cumplirá el 25 aniversario de la entrada en servicio comercial de la primera línea de alta velocidad completa en Europa, entre París y Lyon. Desde esa fecha se han producido notables desarrollos en este denominado, nuevo modo de transporte: elevación de la velocidad máxima de 270 a 300 km/h (320 km(h) a partir de junio 2007); introducción de servicios regionales de altas prestaciones (Madrid – Ciudad Real/Puertollano); la implementación de servicios internacionales de alta velocidad (París – Bruselas); incorporación de la intermodalidad alta velocidad – avión en aeropuertos; aparición de servicios de cercanías en alta velocidad (Madrid – Toledo); coexistencia de trenes de alta velocidad de viajeros y trenes de mercancías, etc.

Parece por tanto razonable y oportuno efectuar una reflexión sobre si los conceptos asociados a las nuevas infraestructuras y a los servicios de alta velocidad por ferrocarril están llegando o han llegado al final de su viaje (más allá de su extensión a otras relaciones o corredores) o bien son esperables nuevos horizontes en un escenario temporal de futuro.

La ponencia tiene por finalidad efectuar la citada reflexión, con objeto de disponer de más elementos en la configuración del sistema de transportes de las próximas décadas en un marco de desarrollo sostenible.

Resumen:
La calidad en el transporte público es una materia que se ha desarrollado recientemente y que, tras una fase de normalización, se encuentra en un proceso de implantación de sistemas de gestión. Sin embargo, la magnitud y la complejidad de los sistemas de transporte público dificultan la correcta aplicación de las directrices de calidad, resultando muchas veces en una disparidad de acciones y estándares que no contribuyen a mejorar la percepción global sobre los sistemas. Por ello, la mejora de la calidad debe estructurarse adecuadamente para abarcar todos los elementos que integran el transporte público, desde los estados de planificación hasta los de control de la explotación, con el objetivo de adaptarse a las necesidades de los clientes. Para ello es imprescindible definir un marco regulador adecuado, haciendo uso de leyes y contratos que garanticen la consecución de los planteamientos de calidad. La integración de los titulares y operadores en un único sistema, en lo que se refiere a información, tarificación, planificación y explotación es un elemento de mejora esencial. El modelo de mejora propuesto expone los distintos componentes del sistema de transporte público, define objetivos de calidad y establece acciones a emprender.

Resumen:
El Metro es sin duda la espina dorsal del sistema de transporte en las grandes ciudades, siendo la infraestructura de transporte más completa y compleja. Así pues, un funcionamiento adecuado es totalmente necesario para el desarrollo de la ciudad y su área de influencia. Para consolidar la creciente demanda y para responder a las nuevas necesidades, se debe ampliar y mejorar el servicio del transporte público de forma continuada, y avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible. Ateniéndonos a estas premisas la idea fundamental de este estudio es analizar las medidas, valorando su viabilidad, que mejoran la accesibilidad en la red de Metro.

Se crea un sistema de evaluación y puntuación de las barreras existentes en el metro y de las soluciones a adoptar para su accesibilidad. Este sistema nos permite llegar de una manera sistemática, objetiva y sencilla a una clasificación indicadora del nivel de accesibilidad. Esta clasificación nos ayudará a conocer cuales son las necesidades actuales del sistema y a la vez identificar las actuaciones de mayor prioridad. La formulación resultante se puede aplicar a cualquier estación, línea o red de metro obteniendo en cada caso la clasificación correspondiente en términos de accesibilidad.

Finalmente se aplica el estudio realizado en el caso particular de la red de Metro de Barcelona. Se realiza entonces una valoración objetiva de la situación real del Metro de Barcelona. Por tanto, se trata de analizar y evaluar las diferentes clases de barreras que tiene la red y clasificarla según su nivel de accesibilidad.