VII Congreso de Ingeniería del Transporte

Resum:
Al setembre de 1981 va entrar en servei comercial a Europa la primera secció de la línia d’alta velocitat entre París-Lyon. Han passat, per tant, 25 anys des d’aquell històric moment i sembla factible intentar efectuar un balanç del impacte i la repercussió d’aquest “nou mitjà de transport”

En aquest context, la present comunicació té un doble objectiu: d’una banda, analitzar què ha suposat l’alta velocitat en aquestes dues dècades; d’altra banda, efectuar una sèrie de reflexions sobre l’escenari evolutiu que s’espera en el futur de les noves infraestructures aptes per a les altes prestacions.

En el primer àmbit, passat i present, la ponència exposa com l’alta velocitat del primer moment va anar deixant pas ràpidament a un concepte pràctic més ampli: en particular, la implementació de serveis regionals i l’explotació juntament amb trens de mercaderies a algunes línies. A més, el progressiu increment de les velocitats comercials de circulació a mesura que augmentaven les distàncies per a recórrer.

En el segon àmbit, futur, es reflexiona sobre les possibles modificacions que es poden esperar a la xarxa d’alta velocitat, especialment amb l’establiment de relacions internacionals que configuraran una veritable xarxa europea d’altes prestacions.

Resum:
Una de les característiques que defineixen la societat actual és, sens dubte, la mobilitat. Per tal d’evitar una saturació a la xarxa viària s’ha d’apostar per un bon servei de transport públic col•lectiu, ja que és, actualment, l’única solució factible a l’augment desmesurat dels vehicles privats. És necessari, però, que aquest servei serveixi de forma eficaç a tot el territori, i no només a una part.

Per aquest motiu es presenta en aquesta ponència una metodologia d’anàlisi sobre la disponibilitat de transport públic a escala municipal. Aquesta anàlisi s’ha aplicat de manera pràctica al municipi de Barcelona, que compta amb 300 seccions censals per a determinar la disponibilitat i els dèficits de transport públic col·lectiu en cadascuna d'aquestes seccions censals.

La qualitat que l'usuari demana es refereix, bàsicament, a un atribut del servei en funció de l'etapa del trajecte en el qual es trobi. Els atributs principals associats a cada etapa són la densitat de les parades, la freqüència, la comoditat i la rapidesa. D'aquesta manera es pot mesurar la qualitat oferta en una xarxa de transport públic estimant la qualitat d'aquests quatre aspectes bàsics.

Per a això es defineixen quatre indicadors que avaluen la qualitat de cadascun d'aquests atributs: IAT, IAS, ICI i ICR. Aquests indicadors aporten una estimació precisa, objectiva i siimple. Finalment, es pondera la qualitat global dels quatre atributs per a establir un indicador de qualitat global que s'anomenarà Global de Servei (IGS).

Com a resultat de l'anàlisi realitzada, la ponència inclou una proposta de millora a les seccions censals que estan sota la mitjana de Barcelona, amb l'objectiu d'equilibrar el territori respecte a la disponiblitat de transport públic col·lectiu.

Resum:
La gestió de la mobilitat és un repte per a la societat. Els sistemes de gestió i anàlisi del trànsit requereixen dades. Aquest article analitza l'estat actual amb la recollida de dades de trànsit a la xarxa de carreteres de Catalunya, analitzant les diferents fonts d'informació existents.

L'estudi s'estructura en quatre parts. La primera part introdueix els objectius de l'estudi. A la segona part es descriuen els diferents elements de monitorització del trànsit. A la tercera part es defineixen els indicadors emprats a l'anàlisi i es presenten els resultats. Finalment, a la quarta part, es presenten les conclusions de l'estudi.

Resum:
La gestió de la mobilitat és un dels grans reptes de la nostra societat al segle XXI. El creixement de la mobilitat, en tots els àmbits, requereix l'activació de polítiques i mesures destinades a la seva millora i que conjuguen un doble objectiu: sostenibilitat i augment de la competitivitat.

Per a la consecució d'aquests objectius és fonamental el nivell d'informació que es pugui proporcionar a l'usuari, que pugui facilitar el prendre decisons sobre els seus desplaçaments (realitzar o no el viatge, en quin moment realitzar-lo i opcions de ruta). Evidentment aquesta informació resulta vital per a la planificació logística de les empreses i repercuteix directament sobre la competitivitat del teixit empresarial.

Aquest article presenta les bases d'un sistema de previsió del temps de viatge per carretera a Catalunya. El temps de viatge és la variable més valorada per l'usuari i, d'altra banda, permet al gestor de la infraestructura valorar la qualitat del servei que està prestant.

Resum:
El trànsit aeri ha augmentat considerablement a nivell mundial durant els últims anys afectant a tot el conjunt d'operacions aeroportuàries, en especial el "costat terra" on la facturació de l'equipatge ha resultat ser un factor clau en la capacitat del sistema.

En aquest sentit, un dels principals colls d'ampolla de l'Aeroport d'El Prat és el sistema de facturació a la Terminal B (Zona Antiga), on els mostradors de facturació estan connectats a dos carrousels que funcionen de manera independent.

Degut a les importants cues que es produeixen en hores punta, es proposa una nova estratègia de millora del procés de facturació basada en la descentralització dels mostradors. El mètode d'anàlisi emprat s'ha basat conjuntament en la teoria de cues i la simulació del sistema global de tractament d'equipatge en un mateix dia punta. Els diferents escenaris considerats (associats a diferents graus de descentralització del sistema) determinen reduccions entre el 60% i el 95 % de la longitud de la cua als mostradors.

Resum:
El sector del taxi té unes característiques molt especials amb particularitats simultànies de vehicle privat i de transport públic. Existeixen diferències significatives segons el país o la ciutat que es consideri, encara que no hi ha dubte que si es desitja un sistema de transport eficient i sostenible, el taxi representa un pas imprescindible per algunes cadenes de transport íntegres o com a complement d'altres.

Per a una sèrie d'usuaris i especialment aquells que no disposen de cotxe, comparteixen cotxe o que en alguns desplaçaments prefereixen no utilitzar-lo, és absolutament necessari poder optar a un mitjà de transport amb un nivell de servei i una qualitat mínima, així com una tarifa que comporti un òptim social permetent als professionals tenir uns beneficis raonables.

En els últims temps a Europa existeix un gran debat entre la regulació i la desregulació del sector del taxi, amb experiències diverses a algunes ciutats i països, que han regulat i posteriorment desregulat i a l'inrevés. El coneixement objectiu de la situació i l'obtenció de dades de costos, però especialment d'ingressos és imprescindible per a prendre decisions correctament.

Resum:
Dins del tema de la congestió és de capital importància determinar quins són els impactes produïts per aquest fenomen sobre la col·lectivitat en general. En aquest aspecte s'ha de destacar que la visió de la congestió dins de les Grans Àrees Urbanes ha de ser de tipus global. Aquest fenomen no només afecta als propis usuaris del sistema (o dels sistemes) de transport, sinó també a col·lectius que no estan utilitzant aquest sistema de transport, encara que aquest tingui una posterior repercusió sobre la seva activitat.

A l'anàlisi es tindrà en compte que els efectes de la congestió de trànsit en grans àrees urbanes són molt diversos i de molt vairada índole, afectant a col·lectius molt diversos de maneres molt variades. De tal manera que inclús es dóna el cas que el mateix tipus d'efecte repercuteix de forma diversa segons quin sigui el col·lectiu considerat.

Resum:
La construcció d'una variant de carretera preten substituir un tram de sòl urbà, passant el trànsit a una circumval·lació per a disminuir la congestió al centre de la població. De vegades aquesta justificació no és suficient per a justificar una inversió elevada, fet pel qual es necessiten eines més objectives per a discernir sobre la rendibilitat de la inversió.

En aquesta ponència s'intenta donar una visió global sobre una d'aquestes eines, l'anàlisi cost-benefici. Primer es presenta aquest tipus d'anàlisi de forma general, particularitzant progressivament a les infraestructures viàries i, finalment, al cas de les variants de carretera.

L'aportació de la ponència és l'anàlisi realitzada sobre les variables mediambientals presents en el projecte, que normalment no acostumen a tenir lloc a l'anàlisi cost-benefici. D'aquesta manera s'ha realitzat l'anàlisi amb i sense aquestes variables, estudiant la variació dels resultats i determinant, mitjançant una anàlisi de sensibilitat, la validesa d'aquests en una aplicació pràctica sobre un cas concret.

Resum:
El continu augment de la mobilitat provoca que moltes de les ciutats del nostre país pateixin problemes de congestió, ja que l’ús massiu del vehicle motor genera uns volums de trànsit tan elevats que ni les principals vies d’accés poden absorbir.

En aquesta ponència es presenta una metodologia que s’ha desenvolupat amb l’objectiu de valorar les noves distribucions de mobilitat induïdes per les variacions en els usos del sòl, doncs no s’ha d’oblidar que la mobilitat està fortament condicionada pels usos del sòl, especialment en l’àmbit urbà, i que aquest factor és el que, en última instància, determina el potencial de generació o atracció de viatges en una determinada zona.

L’aplicació d’aquesta metodologia als escenaris futurs determinats pels Plans Generals d’Ordenació Urbana (PGOU) permet estimar la mobilitat en aquests escenaris i així poder preveure possibles insuficiències del sistema de transport, en particular de la xarxa viària, per a satisfer la nova demanda.

Resum:
Aquesta ponència analitza la configuració d’una xarxa europea de trasnport de mercaderies per ferrocarril a través de la definició de projectes prioritaris per part de la Comissió Europea. A tal efecte, es presenten els projectes prioritaris de l’àmbit ferroviari i s’indiquen a continuació els criteris tècnics que, mitjançant una comparació amb els projectes ja definits, posen de manifest la rellevància i necessitat de la configuració d’un eix de mercaderies que enllaci el llevant espanyol amb el nort d’Europa.

La ponència posa de manifest que la configuració d’una xarxa europea de transport de mercaderies s’ha realitzat de forma indirecta a través de diverses iniciatives que es van iniciar l’any 1994 en el marc del cim d’Essen quan es determinen les xarxes Transeuropees del Transport. El següent pas es va donar el 1996 quan a partir de l’inici dels treballs per a l’elaboració del Llibre Blanc del Transport (presentat el 2001) es van determinar 14 projectes prioritaris que van ser ampliats per la comissió l’any 2001. A l’octubre de 2003, la Direcció General d’Energia i Transport de la Comissió Europea (DG-TREN), incorporant les recomanacions de l’informe del comissari Van Miert, va afegir 9 projectes i va extendre alguns dels anteriors i, finalment, a principis de 2005 es van ampliar alguns dels projectes proposats.

L’anàlisi d’aquests projectes posa de manifest la indirecta configuració d’una xarxa de transport de mercaderies. No obstant, aquesta xarxa presenta importants carències de connectivitat que podrien ser complementades amb un corredor entre el llevant espanyol i els ports del nort d’Europa a través de les valls del Rin i el Roine.

L’anàlisi presentada en aquesta ponència posa de manifest no només l’interès d’aquest corredor per la seva conncetivitat amb la resta de la xarxa europea, sinó també el seu interès intrínsec, tant des del punt de vista dels seu potencial com des del punt de vista de les seves carències actuals per a donar respostes a l’elevada demanda de trànsit de mercaderies.

Resum:
El temps és un recurs limitat amb un alt valor per a les persones. La valoració que cada persona en fa és diferent i depen de molts factors, tant intrínsecs com extrínsecs, però és indubtable que el valor del temps per als passatgers que utilitzen el transport aeri és molt alt degut a la diferència considerable al preu que s'està disposat a pagar per un bitllet d'avió respecte a una equivalent a altres mitjans de trasnport com poden ser el ferrocarril, o inclús el vehicle privat.

Fins ara s'han realitzat diversos estudis sobre la influència de l'assignació de les portes d'embarcament en la distància caminada pels passatgers i s'han fet grans esforços per a minimitzar-la. No obstant, sempre s'ha menyspreat el temps que els passatgers passen a l'avió degut a aquesta assignació, i que el mateix en molts casos augmenta segons disminueixi la distància caminada pels passatgers. El fet que aquests dos temps funcionen de manera diferent, i en alguns casos inversa, fa que l'assignació òptima per a caminar menys pot no ser pel temps total que emprem en tota l'operació.

Dels resultats obtinguts a l'estudi podríem concloure que encara que a la majoria dels casos el cost total segueix les mateixes tendències que la distància caminada pels passatgers i que, per tant, amb optimitzar la distància caminada pels passatgers és suficient. No obstant, si ens fixem en els costos parcials, més especificament separant les operacions d'arribada de les de sortida, veiem que encara que la suma dels costos segueix la tendència anteriorment descrita, aquests costos no són iguals, pel que podem efectuar una assignació diferent segons volguem afavorir un o altre tipus d'operació.

En els resultats de l'estudi també es pot verificar que els costos pels passatgers amb origen/destí a l'aeroport no són els mateixos que els dels passatgers amb vol de connexió, i que diferents combinacions dels mateixos poden fer variar l'assignació òptima, arribant inclús en algunes d'elles a invertir-se la tendència marcada per l'assignació minimitzant la distància caminada pel passatger com va succeir a l'exemple de l'avió amb 200 passatgers, 30% dels quals eren passatgers amb vols en connexió, situació que és relativament comú a les operacions de la majoria dels aeroports hub.

Per tant, es pot concloure que l'assignació que minimitza les distàncies caminades no sempre és l'òptima i que per a obtenir la mateixa és necessari considerar tots els temps involucrats a l'operació d'un vol, des del moment en què toca terra, fins que se separa novament d'ella.

Resum:
L'explotació de xarxes urbanes d'autobusos a les grans àrees és un procés complex que implica la gestió integrada per part de l'empresa operadora dels recursos humans i dels vehicles per a cumplir amb els horaris planificats de servei. En general, en els últims anys s'han desenvolupat diverses metodologies que realitzen la programació d'horaris i ús dels recursos individualment per a cada línia de servei de la xarxa (operació descentralitzada per línia). No obstant, l'explotació conjunta de diverses línies amb una mateixa flota pot suposar una reducció important dels recursos de l'operador i mantenir el nivell de servei a uns estàndards acceptables.

En aquest sentit, l'article proposa noves estratègies d'operació de vehicles i conductors assignats conjuntament a varies línies de la xarxa, que permetin una gestió més flexible i la reducció dels costos de l'operador. Les variables d'anàlisi per a avaluar l'eficiència de les propostes són els vehicles necessaris per al servei i l'interval del pas dels serveis (nivell del servei).

Els beneficis derivats de l'aplicació de les mesures s'han estimat a les línies que pertanyen a una cotxera d'autobusos de Transports Metropolitans de Barcelona. Els resultats demostren una reducció important dels costos de l'operador si bé també plantegen una major complexitat en l'operació per a garantir la regularitat de pas i sincronització de les línies.