Summary:
 La asignación de las aeronaves a las puertas de embarque es un problema complejo que se soluciona buscando la minimización del coste representado por las distancia caminada por los pasajeros en la terminal. Esta tesis plantea y resuelve el problema desde una perspectiva más global y sistemática, considerando otros costes que pueden variar de acuerdo a la asignación de las aeronaves a las puertas de embarque como la difernecia en tiempo empleado por los pasajeros dentro de la aeronave durante la rodadura por la plataforma.

Se consideran cuatro funciones de coste: la distancia caminada, el coste para los pasajeros en tiempo (incluido el tiempo mientras la aeronave efectúa la rodadura), el coste para las aerolíneas y el coste total para el sistema (pasajeros y aerolíneas). Los pasajeros se clasifican en llegadas, salidas y correspondencias (trànsitos). La tesis revisa el estado de la cuestión sobre la Gate Assignment Problem y formula el problema de forma global. La optimización se lleva a cabo mediante una combinación de un heurístico basado en las restricciones a la asignación (en función del número de puertas a las que es posible asignar la aeronave) y el metaheurístico Búsqueda Tabú (Tabú Search) programado en Matlab.

La aplicación de la metodolgía se realizó en el aeropuerto de Barcelona analizando y optimizando la asignación de aeronaves del 24 de octubre de 2007, a partir de datos calibrados con una muestra de encuestas de preferencias declaradas en diversos aeropuertos españoles. Se ha podido confirmar la ventaja de considerar la influencia del tiempo de rodadura de la aeronave en la asignación: el coste para los pasajeros se puede reducir un 25% respecto a la asignación efectuadaen la realidad, lo que supone unos 100.000 euros de ahorro diario (equivalente a un ahorro de 1,13 € por pasajero, ó 4 minutos de tiempo). Los ahorros diarios para las aerolíneas podrían ser de hasta el 18% respecto a la asignación real, lo que supone alrededor de 50.000 euros de ahorro (equivalente a 115 € por aeronave). Este ahorro diario supone también la reducción en el consi¡umo de combustible de aproximadamente 24.500 litros de fuel.

Se concluye que el Gate Assignment Problem debe incluir en todo momento los tiempos totales desde en aterrizaje hasta el despeque en la pista de aterrizaje y debe contemplar los dos actores pasajeros y aerolíneas como "clientes" del aeropuerto. El tiempo de cálculo del programa desarrollado (700 segundos por asignación) es excesivo para su empleo en tiempo real, por lo que su utildad es máxima desde el punto de vista de la planificación. Finalmente se sugieren extensiones de la investigación y del modelo de desarrollo.

Summary:
  La política tarifaria y sus medidas complementarias son parte de una estrategia para reducir los costes externos que produce la movilidad por carretera sobre la sociedad. Desde una perspectiva de sostenibilidad en los países desarrollados, la tarificación constituye un instrumento útil para proporcionar un uso eficiente de las carretras y, a la vez, caotar recursos para el mantenimiento de las mismas y la mejora e innovación del servcio de transporte público. Su aplicación se va extendiendo aunque no está libre de condicionamientos conceptuales (una mezcla de tarificación y restricción es óptimo), tecnológicos (tarificación por uso de viario vs. aparcamiento, reconocimiento de matrículas vs. GPS o DSRC), culturales (aversión al pago por uso de las carreteras o del viario público), socilaes (credibilidad del sistema, destino de los fondos recaudados, etc.) y de implicaciones en la equidad social.

La tesis doctoral presenta una metodología basada en el principio económico de tarifación del coste marginal social a corto plazo y emplea un enfoque de second-best (óptimo con restricciones de implantación) para cuantificar la tarifa óptima que determina un nivel de demanda que proporciona la máxima ganancia de bienestar social.

La metodología propuesta se desarrolla para una red de carreteras metropolitanas y permite comparar múltiples esquemas de tarifación a través de la evaluación cuantitativa de diversos indicadores de operación, económicos y sociales. Cinco tipologías tarifarias constituyen las alternativas evaluadas, que pueden agruparse en dos simples (tarifa plana y kilométrica lineal) y tres complejas (kilométrica cóncava, tarifa de acceso más kilométrica y cordón más kilométrico);estás últimas tienen la ventaja de favorecer a los commuters, equilibrar las debilidades y fortalezas de las estructuras convencionales y adaptarse a la topología viaria existente. Para la contrastación y selección de la mejor opción tarifaria a implantar, se recurre a un anàlisis multicriterio basado en un proceso de jerarquización analítico.

La aplicación se ha realizado sobre la red de vías de ran capacidad del Área Metropolitana de Barcelona, modelizada con TransCAD. Se define el escenario base y se simula el escenario futuro mediante la instauración de cada una de las estructuras estudiadas durante la hora punta de mayor congestión. Los resultados miden los efectos negativos (pérdida de excedente de usuario) y positivos (ingresos y reducción de costes de congestión) arupados en la variación del bienestar social total.

La modelización y su análisis de sensibilidad permiten extraer guías de diseño para la planificación del transporte e implementación de una estrategia tarifaria en áreas urbanas o metropolitanas congestionadas. Se concluye que el uso adecuado de los ingresos incide positivamente en la equidad y que e esquema mixto tarifa cordón + kilométrica lineal es el más adecuado para la ciudad de Barcelona: con 1,55 euros/vehículo de tarifa plana más 0,09 euros/veh.km se reduce la demanda un 10% en veh.km; la ganancia màxima de bienestar social supera los 93.000 euros/h para una reducción de 11,8% de los veh.km.

Finalmente, se sugieren extensiones de la investigación y del modelo desarrollado.

Summary:
  El papel de la educación superior en el plano de la investigación debería consistir en dirigir la investigación participativa y transdiciplinar, orientándola a las necesidades de la sociedad.

Estas buenas prácticas son un primer paso que ya tiene un marco más amplio para su desarrollo en el plan nacional de I+D 2008-2011. Éste recoge dos líneas estratégicas, de cinco en total, centradas en sostenibildad y TIC. También, entre los diez temas prioritarios para la innovación tecnológica sectorial, se encuentran medioambiente y eco innovación, energía, aeroespacial y transportes e infraestructuras. Dentro de la acción estratégica de cambio climático se recoge la línea de movilidad sostenible y transporte. A su vez, en la de la TIC se incluye la línea de aplicaciones, servicios y contenidos sectoriales, entre las que están el Transporte y el Medio Ambiente en su sentido más amplio.

El nuevo enfoque del Plan Nacional de I+D, parece dar respuesta a esta necesidad con las acciones estratégicas. Cada una de las disciplinas integradas en este estudio, transporte, TIC y sostenibilidad, a su vez tienen que garantizar que los fundamentos de la investigación se adecuen a la necesidad de integración en planos más abarcadoresde conocimiento. Por ejemplo, un anàlisis sobre la investigación en transporte realizado a partir de las comunicaciones presentadas al bianual Congreso de Ingeniería del Transporte destila carencias metodológicas aún en prcoeso de ajuste. Por otro lado, los vínculos del transporte con el urbanismo y el territorio, para trabajar sobre movilidad sostenible, generación de viajes, simulaciones de demanda, gestión de las mercancías, diseño de las terminales de transporte... son fundamentales. En el caso de las necesidades de investigación TIC, se observa que la convergencia de los sectores de telecomunicaciones, de la informática (hardware y software) y de los contenidos audiovisuales, no hace sino complicar la interrelación de la investigación bàsica con los sectores en los que se quiere integrar, como el transporte y la sostenibildad. El empaquetamiento que facilita la vida al usuario no es, necesariamente, la visión del produscto que necesitan investigadores de otras áreas para entender la utilización de tecnologías combinadas.

Summary:
  Urban Mobility is analyzed with a systems approach and from a functional and service point of view. It proposes concepts and modes that are likely going to rule in 2050. Most of the innovation in Urban Mobility will come from the re-engineering of old concepts with the help of ICT: their implementation success or failure will dependon a package of "soft" management measures that involve understanding the stakeholders' behaviour and managing the systems in an integrated, efficient and dynamic (real time) way, rather than on hard physucal infraestructures or new vehicles. However, the physical or functional aspects of overcoming certain distance at a certain speed, shall still rule.