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GRUAS – Potencialidades de la flota de vehículos del RACC como fuente de información de tráfico.
Customer Entity:
RACC
Description:
Teniendo presente la gran extensión de la red de carreteras y la limitación de recursos existentes, sobre todo en la actual coyuntura económica, se hace necesario poder obtener información de tráfico a un coste asequible. Es una realidad conocida que los métodos tradicionales de toma de datos son muy costosos tanto en su implantación como en su mantenimiento. Consecuentemente, se hace necesario poder disponer de fuentes de información alternativas para adquirir estos datos de alto valor añadido. Normalmente, estas fuentes de información aprovecharán infraestructuras pensadas originariamente para otras finalidades, aumentando el rendimiento de estos equipamientos a un coste muy bajo.
El Real autómovil Club de Catalunya dispone de una vasta flota de vehículos motorizados que realizan una asistencia en carretera con una cobertura total del territorio. Los equipos GPS instalados disponen de una potencialidad intrínseca que no puede ser despreciada.
Así pues, el objetivo de este proyecto será analizar todas las potencialidades que tienen estos sistemas de posicionamiento de vehículos para convertirse en una fuente de información sobre el estado del tráfico en las carreteras y así poder dar un servicio adicional a los conductores. De esta manera, se dará un valor afeitado a un sistema ya implementado en ub coste muy asequible.
Year:
2010-2011
Situation:
En curso
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FINANCIACIÓN – Estudio de la viabilidad de la iniciativa privada en la explotación de la red de carreteras de la Diputación de Barcelona
Customer Entity:
DIBA - Diputación de Barcelona
Description:
Los presupuestos de la Diputación de Barcelona (DIBA), como el de muchas otras diputaciones provinciales, han rebajado la partida destinada a nuevas inversiones en carreteras. Las partidas de conservación de la red de carreteras ho han variado. Parece que las provisiones para los próximos años apuntan a un mantenimiento de esta pauta, hecho que motivaría a largo plazo (en unos 10 años) un falta de reinversiones de la actual red, dando lugar a una pérdida de valor del patrimonio en la infraestructura existente actualmente. Ante está situación, la DIBA se plantea la posibilidad de introducir el capital privado para apaliar la necesidad de financiación anual a través de la participación de la iniciativa privada en el matenimiento y reinversión de la red de carreteras de la DIBA. Ante esta problemàtica se plantea la necesidad de evaluar las diferentes podibildades de la participación de la iniciativa privada. Este documento, estudia la viabilidad de implementar la participación privada en el mantenimento e inversiones de la red de carreteras de la DIBA y elaborar recomendaciones de cara al diseño de estas colaboraciones público-privadas. El primer objetivo es definir los elementos básicos que integran y definen la estructura de la concesión. Concretamente, para cada uno de estos elementos se proponen deiferentes posibilidades que se ajusten a los objetivos y condicionantes manifestados por la Diputación de Barcelona. Algunos de estos elementos báscios serán.
- Zonificación. En función de diferentes criterios a definir (como, por ejemplo, flujo de tráfico y/o tipología de redes), se definirán diferentes escenarios de red de la DIBA objecto de la concesión (red completa, en zonas).
- Mecanismo de pago en la sociedad concesionaria. Establecer diferentes posibilidades de pago a la concesionaria, hecho que implica responder como hay que hacer estos pagos y con que variables. Definir, por ejemplo, un canon anual en función de la calidad percibida por los usuarios de la carretera, por el número de incidencias detectables. O una composición fija, dependiendo de las reinversiones anuales, más otra variable en función del flujo de tráfico.
- Obligaciones y derechos de la concesionaria. Concretar las obligaciones contractuales que debería tener la iniciativa privada, el que incide tanto en la rentabilidad privada como en transferencias de riesgos del sector público-privado.
El segundo objectivo es la definición de alternativas adecuadas a la red DIBA y la propuesta de unas recomendaciones generales que permitan un buen diseño de los proyectos de concesión. Estas recomendaciones se basarán en términos de rentabilidad económica por el concesionario, de reparto de riesgos, o implicaciones para la Diputación de Barcelona.
Year:
2010
Situation:
Finalizado
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DICTAMENT PORTS – Informe que analice el soporte económico que sustenta las bonificaciones contenidas en el proyecto de Ley de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, desde la perspectiva de las exigencias del derecho comiunitario.
Customer Entity:
Puertos del Estado
Description:
El transporte interinsular en el archipiélago de Canarias y de Baleares afronta el reto de garantizar un nivel de accesibilidad y conectividad que permita el correcto desarrollo económico y social de dichos territorios. La libertad de desplazamiento es un derecho y una necesidad bàsica que está considerada en la legislación vigente, sobre todo por las condiciones de accesibilidad intrínsecas a los archipiélagos. Para ello, el desplazamiento entre islas de un midmo archipiélago, así como entre éstas y la península, debe cumplir con criterios de equidad social y territorial que permitan el correcto desarrollo de las actividades de sus residentes.
Para ello, la existencia en el archipiélago de infraestructuras portuarias y aeroportuarias debe ir acompñada por un servicio estable y completo de transporte que haga que los habitantes dispongan de una conectividad estables entre islas y el continente europeo.
Objetivos:
En la redacción del Dictamen Pericial se ponen de manifiesto los motivos técnicos que justifican la adopción de los artículos previstos en la modificación de la Ley 48/2003 en base al hecho de que el transporte entre islas de un archipiélago (tanto en Baleares como en Canarias) responde a una realidad diferente a la del continente y requiere un tratamiento especial.
Se exponen las consideracione sobre el transporte interinsular de pasajeros que motivan su consideración como servicio público, debido al caràcter de la demanda obligada intrínseco a la condición insular y su jerarquización territorial de servicios. Esta jerarquización establece relaciones de dependencia entre las distintas islas y condiciona las relaciones económicas entre las mismas. Se muestra como estas condiciones estructuran unos servcios de transporte con caracterísitcas parejas a las de los entornos de movilidad obligada de los ciudadanos de dichos territorios.
Se exponen también las consideracione ssobre transoprte interinsular de mercancías que señalan la existencia de un volumen de tráfico cautivo entre islas para ciertas mercancías y autoabastecimeitno por estructuras de distribución tipo hud-and-spoke que permiten aprovechar las economías de escala por medio de la consolidación de carga, así como las consecuencias que estas consideraciones tiene sobre la equidad territorial y el medio ambiente.
Estas consideraciones se articulan en el presente documento del siguiente modo. En primer lugar, se contextualiza brevemente el marco económico y social de ambos archipiélagos. En un segundo apartado se decribe el imapcto del hecho insular en la generación de movilidad obligada, las carcaterísitcas del transporte interinsular que motivan su consideración de servicio público y las consideraciones sobre la distribución de mercadería. En un tercer apartado se exponen diversas consideraciones sobre los efectos de la insularidad en la equidad territorial y el medio ambiente, así como posibles líneas de actuación para su corrección.
Year:
2009-2011
Situation:
En curso
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FLUJO TRÁFICO – Contrato de servicios para el estudioy valoración de las medidas complementarias por el control del flujo de tráfico sobre el corredor formado por la C.31 y la C.32 en los tramos de acceso al sur de Barcelona.
Customer Entity:
SCT – Servei Català de Trànsit
Description:
Situación actual: el SCT ha implantado un sistema de gestión de velocidades a las vías C.31 y C.32 en su llegada al sur de Barcelona formado por detectores de velocidad, aparatos sancionadores por exceso de velocidad, detectores de emisiones, y PMV de señalización e información a los conductores.
El objetivo de este sistema es la gestión dinàmica del límite de velocidad a lo largo de los aproximadamente 10 últimos kilómetros de las dos vías en su llegada por el sur de la ciudad de Barcelona. El sistema funciona de forma automática controlada por un algoritmo de gestión de velocidad, excepto en caso de incidencia, en que se pasa al control manual.
La posibilidad de gestionar velocidades, ha permitido reducir las emisiones totales diarias de los vehículos de la zona, así como laminar el flujo de tráfico en las horas de mayor congestión.
En esta primera fase se ha constatado, una marcada reducción de la accidentalidad, así como, del volumen de incidentes en horas de congestión, debido a las medidas de gestión de la velocidad.
Estos beneficios se han obtenido sin modificar la capacidad de las vías, es por ello, que en las horas de congestión, el sistema tiende a funcionar con velocidades muy bajas, ya que la demanda supera la capacidad, lo que provoca un aumento de coste social asociado al tiempo de viaje, sobre el cual el sistema actual no tiene ningún tipo de control. Este fenómeno se produce de entrada a Barcelona por als mañanas y, en menor grado, de salida por la tarde.
El objetivo de este proyecto es por tanto: optimizar la gestión de los ejes C-31 y C-32 simultáneamente en diferentes frentes:
- Maximización de la intensidad de vehículos en hora punta.
- Maximización de la velocidad de paso de vehículos en hora punta.
- Maximización del número y duración de las paradas debidas a la congestión en hora punta.
- Maximización de la fiabilidad de la vía en hora punta (mejor gestión de incidentes).
- Maximización de las emisiones totales producidas diariamente.
Year:
2010-2011
Situation:
En curso
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BENCHMARKING CIMALSA – Estudio de Benchmarking de centros intermodales en Europa.
Customer Entity:
CIMALSA Centros Logísitcos en Catalunya.
Description:
El objetivo de la propuesta es la identificación y caracterización de los centros logísitcos intermodales en funcionamiento en Europa, teniendo en cuenta aquellos parámetros que definen sus caracterísitcas físicas, su funcionalidad y operatividad, su relación física con el entorno, así como la manera en que se implantaron y se están gestionando.
El analisis propuesto se estructura en cuatro unidades: centro logísitco intermodal como unidad global de análisis, la terminal ferroviaria, las empresas instaladas en el centro y las conexiones con el entorno.
Según lo comentado, los objetivos detallados del proyecto son los siguientes:
- Identificar y caracterizar los centros logísitcos intermodales en funcionamiento en Europa, en función de los objetivos que se citan a continuación.
- Decribir los parámetros físicos del centro: superficie total, superficie urbanizada, naves, zona ferroviaria, etc.
- Determinar las relaciones entre la terminal ferroviaria y la zona logísitca: gestor, servicios comunes, empresas que hacen servir la terminal, etc..
- Decribir las difernetes tipologías de empresas instaladas en el centro: tiposde mercancías y productos, grandeza de la empresa, jerarquías y volúmenes de mercancías, etc. Se le da especial importancia a la presencia o ausencia de mercancía peligrosa y, en caso afirmativo, las medidas y gestión especial que se aplican.
- Especificar las funcionalidades y operativa de los sistemas logísticosnacionales y europeos.
- Definir la relación con el entorno: proximidad a nucleos urbanos, conexiones viarias, servicios públicos, movilidad pública, etc.
- Decribir la implantación y gestión de los centros logísitcos: titularidad de los promotor/es y de los gestor/es del centro, historia y lógica de la implantación, inversiones realiazadas, agentes inversores, financiación, etc.
Se entenderán como centros logísitcos intermodales todas aquellas terminales ferroviarias de mercancías que tengan asociados otros usos logísticos (naves, almacenes, campos de vehículos o contenedores, silos de granel, etc.). No se poderá el enfasis en terminales portuarias sino en las interiores. Se establecerá una batería de parámteros lo más homgéneos posible para comparar estos centros intermodales en función de:
- Variables físicas: superficie bruta, m2 techo, m2 de vial, m2 zonas verdes, dimensiones, etc.
- Variables operativas: tráfico de vehículos, volúmenes de carga, número de trabajadores, etc.
- Variables ferroviarias: número de vías i tipología, equipos, número de trenes, ratios de rotación de la mercancía, volúmenes anuales, etc..
- Variables de gestión: tipologías de los promotores gestores, financiación, cronología, servicios comunes, etc.
- Ratios respecto al territorio que los acoge.
- Relaciones entre ellos.
- Otros.
El ámbito del estudio será toda Europa, pero el foco principal cubrirá los siguientes países:
- Portugal - Francia
- Italia - Bélgica
- Alemania - Austria
- Dinamrca - Suiza
- Polonia
Year:
2010-2011
Situation:
En curso
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ANÁLISIS DIMENSIONAL - Análisis Dimensional de Centros Logísticos.
Customer Entity:
ILI / CILSA
Descripcióndel proyecto:
El siguiente estudio busca determinar los factores que deberán analizar, así como los procedimientos a seguir, para el dimensionamiento óptimo (medida y diseño) de un Centro de Transporte y Logística (CTL).
Los CTL se deben adaptar a los volúmenes de mercancías (demanda), la cantidad de empressas dispuestas a utilizarlo (oferta), los tráficos, los niveles de producción y consumo, las poblaciones, las peculiaridades geofísicas, etc. Hay que analizar la relación de estos factores con el dimensionamiento de los CTL.
Los impactos positivos que comporta la implantación adequada de los CTL, como el desarrollo de la actividad económica de una área determinada, la generación de puestos de trabajo o su capacidad de ordenación del territorio, los convierten en un foco de interés tanto para el sector público como el privado. De hecho, las previsiones, futures auguran un importante crecimeitno del suelo logísitco dedicado a los CTL de 111 millones de m2 en los próximos 15 años (ACTE, 2010).
A pesar de ello, los criterios de dimensionamiento de los CTL son inadecuados y / o insuficientes en la mayoria de los casos, a causa primicialmente de la inexistencia de una metodología de cálculo para ello. De esta forma, la coveniencia de este estudio está justificada, para evitar la proliferación de este tipo de infraestructuras de forma irracional.
Year:
2010 -2011
Situation:
En curso
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RAILBOOK – Manual integrado de diseño y evaluación de estaciones (railbook).
Customer Entity:
ACC1Ó
Description:
El proyecto qie se plantea responde a la necesidad de desarrollar una herramienta de forma objetiva y consensuada del diseño funcional de estaciones de ferrocarril e intercambiadores modales. Con el objetivo de garantizar la eficiencia y la intermodalidad en las redes ferroviarias en áreas metropolitanas o entornos urbanos, dando lugar a un documento final de referncia a modo de manual de diseño y evaluación.
El trabajo aborda la revisión de distintas modalidades de terminales de transporte para identificar grupos funcionales homogéneos y revisa la especificación de requerimientos desde el punto de vista de diseño y gestión de la estación, ante diferentes escenarios de demanda y oferta.
En cada tipo de la clasificación, se analizará la capacidad y el nivel de servicio de las zonas de operaciones de vehículos y de áreas destinadas a pasajeros. Finalmente, el proyecto establecerá una serie de requerimientos funcionales para las terminales, unos valores de refernecia en operaciones, unos criterios de diseño y unos procedimientos metodológicos en la evaluación de estaciones.
Year:
2010 - 2011
Situation:
En curso
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PARKINETICS – “Lab-on-a-Park” aceleración de aprendizaje y conocimiento en Movilidad Adaptativa basada en la Electrificación de los Vehículos.
Customer Entity:
ACC1Ó
Description:
El vehículo elétrico se ha convertido en la “piedra filosofal” buscada deseperadamente por todo el mundo occidental y a la que se le atribuyen propiedades tan extraordinarias como poder transmutar el depósito de combustible en batería, la gasolina en puntos de recarga y nuestros hábitos de mvilidad en otros mucho más sostenibles.
Todo el mundo habla de un nuevo paradigma, las iniciativas para crear nuevos y variados vehículos eléctricos emerge por doquier al rescate de un sector en crisis, las distribuidoras eléctricas han tenido que sacar “bolas de cristal” para leer el futuro de la demanda eléctrica que nos depara este nuevo fenómeno, las renovables han visto la solución en las horas, los Ayuntamientos se enfrentan a los dilemas de las nuevas infraestructuras y normativas... pero lo ven como una posible solución de movilidad. Se ha desencadenado una verdadera “euforia colectiva”.
Parkinetics nace de un núcleo de empersas, centros de investigación y entidades que son conscientes de este escenario y quieren hacer una pequeña parada para reflexionar en esta carrera global. Fruto de estas primeras reflexiones, ha surgido el convecimiento de la necesidad de un gran laboratorio de experimentación y generación de conocimiento alrededor de la movilidad real con vehículo eléctrico.
Este es el objetivo primordial de la propuesta: Generar una instalación científica real dentro de un entorno acotado y gestionable: Parcs, donde hacer investigación en el ámbito de la movilidad elétrica (Lab-on-a-Park).
En este sentido, Parkinetics apunta primordialmente a uno de los focos del Plan de Investigación e Innovación (PRI) 2010-2013, concretamente el cuarto, el que hace referencia a los “Flujos eficaços de persones i mercaderies (mobilitat sostenible), i de información”. La presente iniciativa pretende investigar para encontrar nuevas soluciones y productos en infraestructuras, telecomunicaciones y medios de transporte para la movilidad de las personas, mercancías e información en los escenarios de “Parcs” que acabamos de nombrar. Parkinetics pretende generar nuevos conocimeitnos tecnológicos y de negocio, y ponerlo al serviico de un cambio de modelo en la gestión de flujos que, orientado a favorecer la accesibilidad, integre la planificación territorial, urbanísitca y de distribución espacial de acitividades socioeconómicas, teniendo en cuenta las condiciones energéticas, territoriales y medioambientales.
Year:
2010-2012
Situation:
En curso
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METRO DEL VALLÉS – Nuevo modelo de explotación del Metro del Vallés.
Customer Entity:
FGC
Description:
En el período comprendido entre 2004 y 2010, el servicio del Vallès se encuentra en una fase de madurez, y se ha mantenido en unos niveles muy elevados de oferta y calidad, tanto objetiva como subjetiva. No obstante esto, el modelo operativo actual requiere ser modificado para maximizar la capacidad de transporte para dar la mayor respuesta a la población que sirve la línea. Este hecho ha motivao ha Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) a definir un nuevo modelo de explotación del Metro del Vallés que permita hacer un salto culitativo importante, a corto plazo, maximizando la capacidad de transporte para dar la màxima respuesta a la población que sirve la línea.
Objetivos:
Elaboración de un nuevo modelo de explotación del Metro del Vallés en los diferentes escenarios temporales previstos, y en la definición de un plan operativo para las diferentes fases de obra.
El esquema metodológico desarrollado para elaborar el nuevo modelo de explotación del Metro del Vallés consta de cinco partes relacionadas entre ellas:
- PT1. Caracterísitcas de los escenarios de oferta.
- PT2. Modelización de la red del Merto del Vallès
- PT3. Capacidad de transporte
- PT4. Caracterísitcas del Nuevo Modelo de explotación del Metro del Vallès
- PT5. Plan operativo de las fases de obra
Year:
2010-2011
Situation:
En curso
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EQUADOR CNTTTSV– Agenda 2013.
Customer Entity:
CNTTTSV - Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de Ecuador.
Description:
La Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de Ecuador (CNTTTSV) tiene como misión la regulación y control de las actividades de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial del país, así como la elaboración de planes nacionales en estas materias y su supervisión de cumplimiento. En el último año, la CNTTTSV ha impulsado un proceso de mejora continua de las prestaciones de las infraestructuras y servicios de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, una labor de definición de toda la normativa de regulación del sistema de transporte del país y la eficiencia en los protocolos de funcionamiento interno.
Para articular y continuar con este proceso la CNTTTSV se plantea definir la Agenda 2013, una hoja de ruta que debe programar y priorizar las actuaciones para conseguir en el horizonte del año 2013 un modelo eficiente de transporte a escala nacional, regional y urbana. La Agenda del año 2013 se estructura en tres fases básicas de desarrollo:
- Fase I: Diagnóstico y concepción.
- Fase II: Anteproyecto y análisis de factibilidad de implantaciones.
- Fase III: Desarrollo de proyectos, implantación y seguimiento.
En este contexto, la CNTTTSV ha contactado con el CENIT para su asesoramiento en la primera fase de desarrollo de la Agenda 2013.
De este modo, el objeto básico de este proyecto es definir el alcance y estructura de colaboración para el desarrollo de la Agenda 2013. Está primera fase finalizará con una Hoja de Ruta a nivel nacional, y un modelo de gestión que podría complementarse con elementos como:
- Observatorios de la movilidad regionales (7 regiones).
- Instituto Nacional de Transporte.
- Laboratorios de Movilidad.
- Diseño de posibles implantaciones novedosas sobre Movilidad Urbana en una provincia piloto, etc.
Year:
2010-2012
Situation:
En curso
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TDR – Términos de referencia en el Plan de Movilidad de Ecuador.
Customer Entity:CNTTTSV - Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de Ecuador.
Description:
El objetivo básico de este proyecto es el desarrollo por parte del Consultor de la AGENDA 2011-2013 DE LA CNTTTSV en la primera fase de aplicación (Fase I). Esa Fase-I se basará en la definición de una Hoja de Ruta a nivel nacional que defina la estrategia en la gestión, regulación y control del sistema de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial del país. Los objetivos particulares de la Agenda 2011-2013 se resumen en tres líneas básicas de trabajo.
- Elaboración de un diagnóstico del estado actual del sistema de transporte en las áreas de competencia de la CNTTTSV, con una identificación clara de las problemáticas más graves a resolver a corto plazo.
- Directrices que definan las políticas de actuación estratégica eficientes en materia de transporte por parte de la CNTTTSV, y en su defecto, por parte de las administraciones locales que actúen en su nombre.
- Prediseño de posibles implantaciones novedosas sobre Movilidad Urbana en una provincia piloto.
- Definición de un plan de formación de los técnicos de la CNTTTSV en Transporte y Gestión de la Movilidad.
Year:
2010 - 2011
Situation:
En curso
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CANONEX – Desarrollo de metodologías y estimación de los costes externos del transporte ferroviario en España para su internalización mediante los cánones por uso de infraestructura.
Customer Entity:
MICINN (Ministerio de Ciencia e Innovación)
Description:
El transporte ferroviario europeo se encuentra inmerso desde los años noventa en un proceso de reestructuración que tiene como objetivo mejorar la efectividad, la calida y la eficiencia económica de los servicios ferroviarios, así como estimular el crecimeitno del mercado ferroviario. Esta reforma ha implicado una separación entre la gestión de la infraestructura y su operación, y la introducción de la tarifación de las infraestructuras ferroviarias para regular el uso, por parte de los operadores ferroviarios, de la infraestructura gestionada por el gestor de la infraestructura.
El canon por uso de infraestructura ferroviaria corresponde a la cantidad de dinero que el operador ferroviario paga al administrador de la infraestructura por usar sus vías e instalaciones. En Europa, la legislación requiere que los cànones ferroviarios sean transparentes y no discriminatorios, y que estén a su vez basasdos en los principios del coste marginal social a corto plazo, aunque se permite un margen de beneficio en caso de que sea necesario para alcanzar los requisitos financieros. Además, permite tarifar los costes externos de accidentes y medioambientales en caso de que exista una tarifación comparable para todos los modos de transporte que compitan entre ellos, e incluye un canon que refleja la escasez de capacidad del segmento identificable de la infraestructura durante los períodos de congestión. Sin embargo, no especifica cómo deberían implementarse estos principios.
Actualmente, el transporte ferroviario està exento de tarifar los costes externos de accidentes y medioambientales, pero si el gestor de la infraestructura español, Adif, se viera obligado a hacerlo, tal y como prevé la Directiva 2001/14/CE, no podría cumplir los requisitos puesto que los conocimientos necesarios para su estimación y tarifación en el marco ferroviario español están todavía por desarrollar.
La correcta internalización de los costes externos es necesaria para dar al mercado los incentivos adecuados y proporcionar el desarrollo sostenible. Dado que el transporte ferroviario es más respetuoso con el medio ambiente que el transporte aéreo o por carretera, ello facilitaría el trasvase del transporte aéreo y por carretera hacia el ferrocarril. Está previsto que las normas sobre esta internalización se apliquen en un futuro próximo. Es por ello que es de sumo interés e importancia empezar a investigar a fondo en este campo, especialmente sobre cómo se podría aplicar en la pràctica, notablemente al ferrocarril, modo que goza todavía de poca tradición sobre cánones por uso. Por otro lado, las caracterísiticas de España no se han tomado en consideración de forma adecuada en la investigación realizada hasta el momento.
Los objetivos del proyecto propuesto se dirigen a generar el conocimeitno necesario para una correcta internalización de las externalidades producidas por el transporte ferroviario en España mediante cánones por uso de la infraestructura ferrociaria española, tal y como rige la Directiva 2001/14/CE.
Para la consecución de los objetivos del proyecto , éste se ha dividido en tres tareas principales:
Tarea 1: Internalización, mediante cánones por uso, de los costes de contaminación aérea producidos por el transporte ferroviario en España.
Tarea 2: Internalización, mediante cánones por uso, de los costes externos derivados del ruido producido por el transporte ferroviario en España.
Tarea 3: estimación del impacto de internalización de los costes externos de contaminación aérea y de ruido mediante cánones por uso de infraestructura en España.
Year:
2010-2012
Situation:
Adjundicado en 2010, inicio proyecto 2011.
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DG REGIO- ExPost Evaluation – Ex-Post Evaluation of investment projects co-financed by the European Fund for Regional Development (ERDF) and Cohesion Fund (CF) in the period 1994-1999.
Customer Entity:
DG Regio, European Commission
Description:
The reflection process on the future Cohesion policy takes place in an evolving European policy context. In the current socio-economic circumstances, a challenge for the policy will be to ensure that the necessary preconditions for long-term sustainable development across Europe are in place. There is an imperative to encourage a stronger focus performance and results if the impact and value-added of the policy is to increase. This will necessitate a clear strategic vison of watt he policy aims to achieve and how success will be recognised, i.e., a significant capacity-building, both within the Member States and the Commission.
In the light of the current policy debate, main objective of this evaluation is to generate evidence on the log-term contribution of the 1994-1999 investment projects to economic developmentas well as the quality of life and well-being of the society. Suc han evaluation, analysing the impact of large-scale infrastructure investments several years after their completion, has never been commission by DG Region. It has always been argued, it is too early to establish the actual socio-economic returns from investment in transport in environment infraestructure because they involve a longer perspective before a visible result. Now, with this pilot evaluation, there is a unique opportunity to address this issue.
Moreover, the evaluation should identify, for different types of investment, the kinds of the long-term contribution as well as analyse how and whwn it is generated. Finally, the evaluation will draw lessons learnt for the future in applying certain evaluation methods for different types of investment and establishing a good monitoring practice.
Year:
2010-2012
Situation:
En curso
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HAWK EYES PROJECT – Desarrollo de un software que asocie bases de datos de activos y visualización eco/cartogràfica de los mismos permitiendo la modificación y ampliación de la BD así como la consulta y generación de informes.
Customer Entity:
Abertis
Description:
El proyecto tiene como objetivo cuantificar temporal y económicamente las siguientes tareas.
Diseño de un sistema de información (en adelante SI) que permita almacenar datos relativos a:
- Infraestructuras existentes.
- Informes de agentes inmobiliarios (e información sectorial asociada a un territorio).
Implementación de los scripts necesarios para crear el modelo de datos en el Sistema Gestor elegido.
Identificación y especificación del conjunto de módulos necesarios para satisfacer las siguientes necesidades:
- Introducción en el SI de la información asociada a los activos de la unidad de negocio.
- Realizar búsquedas en el SI en base a un conjunto definido de criterios.
- Generar informes a partir de la información contenida en el SI.
- Aplicar restricciones:
- Considerar diferentes perfiles de usuario
- Permitir accesos remotos seguros
Implementación de los módulos correspondientes.
Year:
2010-2011
Situation:
En curso
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