VIII Congrés d'Enginyeria del Transport

Resum:
En l'actualitat els ports han deixat de ser una mera infraestructura on es realitzen operacions portuàries per a constituir importants nodes logístics, amb una rellevància econòmica significativa en l'entorn on se situen.

En conseqüència, ha de contemplar-se el port, i la seva dinàmica amb l'entorn, com un aspecte de gran interès econòmic que requereix de planificació per a assolir optimitzar els beneficis que genera. En aquest sentit, la planificació portuària pretén ser un instrument de gestió que garanteixi, mitjançant la presa de decisions, un cert grau d'èxit per al port d'estudi.

L'objectiu del present article és analitzar els diferents instruments disponibles per part de l'Autoritat Portuària per a la planificació estratègica, amb vista a valorar el nivell d'eficàcia de cadascun d'ells.

La metodologia seguida es basa en l'estudi de l'entorn-port com un sistema que recull diversos factors, classificats com externs o interns, segons siguin propis a l'entorn o al port respectivament, i la interrelació del qual és responsable de la dinàmica pròpia d'aquest sistema. Una vegada caracteritzats tals factors, s'assenyalen aquells en els quals l'Autoritat Portuària compte amb competències i s'identifiquen, a la mateixa vegada, els diferents mecanismes que influeixen en aquests factors. Finalment, s'analitzarà d'una manera quantitativa el grau d'eficàcia que presenten els mecanismes, a partir d'analitzar les experiències de diferents ports.

Resum:
En un entorn de creixent mobilitat tant de persones com mercaderies a nivell Europeu, és necessari desenvolupar una oferta de transport capaç de donar resposta a nous tipus de demanda i compatible amb els compromisos de sostenibilitat establerts a nivell Europeu. En els desplaçaments intraeuropeus de viatgers de caràcter regional el vehicle privat constituïx la manera principal de transport gràcies a la seva versatilitat i l'existència d'una xarxa viària d'alta capacitat.

Quan aquest tipus de desplaçaments es dóna en relacions de forta demanda, la manera aèria pot complementar l'oferta de la carretera, especialment quan a la demanda intrínseca de la relació pot sumar-se una demanda lligada a viatgers en trànsit. Aquest és el cas de la relació Barcelona-València (350 km). No obstant això es tracta d'una oferta molt limitada i és el vehicle privat la manera clarament dominant.

El desenvolupament d'una xarxa ferroviària d'altes prestacions permet oferir una alternativa competitiva a la carretera en moltes relacions de caràcter regional de mitjana i llarga distància, especialment en un moment que la saturació de la xarxa viària i els costos (interns i externs) associats al vehicle privat llastren les prestacions d'aquesta alternativa de transport.

En moltes relacions el ferrocarril té la capacitat de ser competitiu sense necessitat d'arribar a les prestacions de l'alta velocitat ferroviària el principal competidor de la qual és l'aviació. Una oferta ferroviària amb unes prestacions comercials de l'ordre de 200km/h és altament competitiva en un ampli rang de distàncies, especialment a l'oferir en molts casos un servei entre els centres de les ciutats.

Les noves infraestructures ferroviàries i el material rodant d'última generació permeten oferir aquestes prestacions comercials alhora que efectuen desocupades intermèdies en el recorregut. Aquestes desocupades intermèdies afecten al temps total de viatge però en molts casos permeten augmentar notablement la demanda dels diferents trams i, en conseqüència, oferir unes freqüències que difícilment es justificarien per la demanda existent relació a relació.

La present comunicació aborda la problemàtica del tràfic regional d'altes prestacions analitzant la capacitat les diferents maneres per a donar una resposta viable a la demanda existent. Així mateix, es particularitza l'anàlisi per a l'arc mediterrani, una zona que concentra importants nuclis de població connectats per una xarxa viària d'alta capacitat com i una xarxa ferroviària en important desenvolupament.

Resum:
La política de recuperació del ferrocarril que s'està portant a terme a Europa se centra en el desenvolupament d'infraestructures ferroviàries competitives respecte a la resta de maneres de transport. En aquest sentit, el desenvolupament en diferents països europeus de xarxes de ferrocarril d'altes prestacions posa especial èmfasi en el procés constructiu de les línies d'alta velocitat.

La competitivitat respecte a les altres maneres de transport imposa un increment de la velocitat i de les prestacions de les noves infraestructures. Sobre la base d'aquests requeriments, es fan necessaris uns criteris més exigents quant al disseny, recepció i manteniment de les noves línies. Així mateix, la millora de les característiques estructurals de la via per al suport de majors sol·licitacions ha dut que cada vegada el disseny actual difereixi més del disseny de les primeres línies de ferrocarril.

L'evolució dels criteris que es prenen per a la construcció de les línies d'altes prestacions no es porta a terme de la mateixa manera en tots els països europeus. Els condicionaments propis de cada país, en relació a orografia, tipus de terreny, climatologia, entre uns altres, ha influït en el desenvolupament de diferents tècniques constructives en cadascun d'ells.

En el present article, s'analitzen les divergències existents en diferents països europeus quant als criteris de disseny de la infraestructura i superestructura de via, de recepció de la línia durant i després de la seva construcció i del manteniment portat a terme durant l'explotació de la mateixa. Així mateix, s'estudia la tendència existent quant a l'evolució d'aquests criteris, així com el seu possible procés d'homogeneïtzació.

Resum:
Per tots és sabut que actualment els llocs de residència es troben cada vegada més allunyats dels centres de treball, i que la manera de transport més utilitzat en els desplaçaments de mobilitat obligada és el vehicle privat. Tot això comporta que la xarxa viària de les principals ciutats espanyoles sofreixi problemes de congestió durant les hores que coincideixen amb l'inici o el final de les jornades laborals. Els Plans de Mobilitat són instruments de planificació que tenen la funció de determinar les actuacions necessàries per a reduir el volum de tràfic rodat vinculat als nuclis industrials, i aconseguir així una mobilitat més sostenible i segura. A més de tenir una finalitat social, que és la de garantir l'accessibilitat als centres de treball a aquells col·lectius que no disposen de vehicle privat propi.

El present article pretén ser un resum metodològic de com afrontar l'elaboració d'un Pla de Mobilitat en polígons industrials o en centres de treball compactes. De les cinc etapes característiques que constituïxen aquests Plans (identificació de col·lectius implicats, anàlisi de l'oferta i la demanda de la mobilitat, proposada d'actuacions a implantar i avaluació dels objectius arribats), l'article fa especial èmfasi en la caracterització de l'oferta i la demanda del transport i la seva posterior representació, ja que suposen la base per a identificar la situació en la qual es troba el polígon d'estudi i fixar així els objectius del Pla.

Resum:
El fenomen de la congestió en zones urbanes és un camp per explorar. S'han portat a terme pocs estudis, i els realitzats, es remunten a anys enrere o es troben desfasats. Per aquest motiu, es planteja l'elaboració d'un treball l'objectiu del qual sigui l'estudi del fenomen de la congestió i dels seus costos. La congestió del trànsit és un concepte constant al llarg de la història i és un fenomen que s'estén a totes les xarxes de transport. La congestió no s'ha de considerar dolenta, sinó com algú necessari, indicatiu de creixement i desenvolupament econòmic, que el seu objectivo no és fer-la desaparèixer, sinó mitigar-la i intentar reduir els costos que produeix.

L'estudi proposa una metodologia de càlcul dels costos per a grans àrees metropolitanes utilitzant mètodes moderns de càlcul i considerant les variables que influeixen en el tipus de circulació urbana (tipologia de carrer, semaforització, interacció amb altres mitjans de transport, etc…). Aquesta metodologia s'aplica a ciutat de Barcelona, utilitzant com dada els aforaments que l'ajuntament de la ciutat té repartits al llarg de tota la xarxa urbana. A partir de l'Ocupació i Intensitat proporcionades per l'aforament, s'obtenen les velocitats mitges de circulació horària per a tots els dies de l'any.

Altre aspecte controvertit, és el llindar d'inici, que ve determinat a partir del nivell de servei, i definit per les corbes Intensitat-Velocitat per a cada aforament. D'aquesta forma s'aconsegueix definir la congestió en funció dels imponderables urbans i de la qualitat del servei.

El cost de la congestió a Barcelona ascendeix a més de 620 milions d'Euros. La major part d'aquests són deguts a les pèrdues de temps que sofreixen els usuaris de transport privat i transport públic, arribant a un valor proper al 80% del total de costos. Els altres costos tenen un paper més secundari, en ordre de major a menor, els costos de combustible, ambientals, de manteniment i soroll. Referent al tipus de carrer, el cost per vehicle i quilòmetre és major en els carrers secundaris que en les grans vies, mentre que en les altres els costos són més parells.

Resum:
Les grans ciutats actuals sofreixen una sol·licitació del seu viari urbà excessiva per a les seves capacitats, del que resulten problemes de congestió i afectacions a l'entorn que han de resoldre's per al bon esdevenir de la ciutat i la millora de la qualitat de vida dels seus ciutadans. L'esmentada sol·licitació es deu en part a la distribució urbana de mercaderies, des d'ara DUM, pel que es presumeix necessari el seu anàlisi i estudi, per a poder aplicar millores en la seva gestió, i d'aquesta manera contribuir a la reducció d'aquesta sol·licitació del viari urbà i/o a l'optimització de la coexistència de la DUM amb altres maneres de transport. Amb el propòsit d'analitzar la DUM, es defineix clarament el que aquesta per a cada projecte, és a dir, indicar el tipus d'activitat, de vehicle, de mercaderies, de moviments i delimitació horària que es van a tenir en compte en el projecte. Posteriorment s'ha de classificar funcionalment els tipus de DUM, és a dir, exposar que tipus tenim en funció de diferents factors. D'aquesta manera es podrà realitzar una anàlisi precisa per a cada ruta i establiment en concret, que permetrà identificar les seves característiques així com els seus punts a favor i en contra. Es finalitza l'exposició teòrica de la DUM amb un resum dels seus impactes negatius i de les seves restriccions espacials i temporals, així com els seus problemes associats.

La part pràctica consisteix a elaborar una metodologia per a estimar el nombre de viatges demandat per cada tipus d'establiment en una determinada zona de la ciutat. Aquesta metodologia se subdivideix en dos passos:

Finalment s'estima un model a partir dels esmentats paràmetres, i es presenten les enquestes i el programa de camp necessari per al calibratge dels coeficients del model.

Resum:
Aquesta comunicació presenta breument els objectius i la metodologia general adoptada en el projecte europeu RAILCALC “Calculation of Charges for the Use of Railway Infrastructure”, així com els resultats i conclusions de la primera fase de l'estudi, preliminarment aprovada per la Comissió Europea. En primer lloc es descriuen els passos seguits per a inventariar, analitzar i avaluar les pràctiques comptables i tarifaries seguides pels gestors d'infraestructura ferroviària europeus. Després es presenten les principals conclusions derivades de l'avaluació de les pràctiques en termes de la seva adequació al marc legal vigent i dels seus avantatges i inconvenients enfront d'un possible marc de referència futur. Finalment, s'assenyalen les línies de millora i implementació sobre les quals s'ha treballat en les fases finals del projecte.

Resum:
Aquest article determina les característiques físiques, operatives i funcionals de cadascuna de les mesures destinades a pal·liar els efectes de la congestió de tràfic urbà que s'apliquen actualment. Per a tant es procedirà a l'anàlisi crítica de cada tipologia de mesures aplicables. Conclòs això es determinarà els paràmetres d'aplicació de cada mesura i s'elaborarà una guia general, per a determinar segons les característiques de cada ciutat, la mesura més efectiva, el cost d'implantació i els requeriments tècnics necessaris. S'estudiarà el cas de Barcelona, Madrid i ciutats espanyoles de grandària mitja. AL final es realitzarà la definició d'uns indicadors de seguiment, que permetin controlar i verificar l'empleno de les mesures a implementar.

Resum:
Un dels objectius primordials de la política de transport europea és assolir una mobilitat sostenible que permeti una xarxa de transport eficient, dintre de la qual cosa s'inscriu per al transport marítim en general i el SSS (Short Sea Shipping) en particular.

La implantació del SSS a Europa no ha seguit un procés homogeni, els seus èxits difereixen en funció del temps i els països implicats. Així, per exemple, aquesta tipologia de transport s'ha adaptat bé en els països nòrdics mentre que en els del sud l'experiència ha estat diversa.

El present article pretén analitzar en quins termes el SSS es pot integrar en la distribució de mercaderies d'una indústria l'estratègia de la qual de distribució és de molts orígens a moltes destinacions amb terminal de consolidació (many-to-many with transshipment). S'identificaran els factors i es quantificarà la seva influència.

L'estudi analitza els costos i temps implicats en totes les fases integrades en la cadena logística del SSS, per a posteriorment implementar-les en un algorisme d'anàlisi de rutes. Per a això s'empren els resultats teòrics de problemes de rutes.

Posteriorment el model es valida amb un cas concret: diferents orígens i destinacions properes al Port de Barcelona i diversos ports italians ja que, actualment i en aquest àmbit, existeixen algunes línies de SSS operatives.

Com resultat final s'obtenen valors per a les principals variables del model i la relació entre aquests i la forma de distribució de mercaderies. Això permet identificar quines són les principals variables que incideixen en la forma de distribució adoptada. En un segon pas els resultats obtinguts fan possible la definició d'una metodologia per avaluar les possibilitats d'èxit del SSS donats una sèrie d'orígens i destinacions.

Resum:
Des de mitjans del segle XX el ferrocarril ha viscut, en termes globals, un fort declivi en el seu ús a favor del vehicle privat i de l'avió. Amb l'objectiu de revitalitzar aquesta manera de transport, la Unió Europea va imposar la separació entre operadors i administracions d'infraestructures alhora que va decidir iniciar un procés liberalitzador dotant-se d'una sèrie de directives conegudes com Paquets Ferroviaris. Aquestes directives obliguen a les empreses administradores de la infraestructura de cada país a redactar una "Declaració sobre la xarxa", que descriu les característiques de la infraestructura, la seva capacitat i condicions d'accés, definint la tarifació a aplicar als operadors ferroviaris que desitgin utilitzar-la. Aquest nou escenari ferroviari s'aproxima al de la manera aèria, la liberalització de la qual es va produir a Europa durant els anys noranta.

En aquesta comunicació s'analitzen els resultats obtinguts del càlcul del cànon per ús de la infraestructura, tant ferroviari com aeri, des dels anys d'aparició d'aquestes Declaracions sobre la xarxa fins a l'actualitat, en un conjunt de relacions representatives d'altes prestacions en països d'Europa Occidental, posant l'accent en l'evolució del pes relatiu d'aquests cànons respecte als ingressos d'operadors ferroviaris i aeris. Els resultats de l'anàlisi permeten aportar unes primeres conclusions sobre les tendències de tarifació existents en relacions d'alta velocitat en les quals competeixen la manera ferroviària i l'aeri.

Resum:
La priorització semafòrica aplicada a l'autobús és una estratègia orientada a millorar els aspectes operacionals, garantint unes prestacions òptimes que repercuteixen directament sobre els usuaris d'aquesta manera de transport. Quan es desitja actuar sobre una malla de corredors, no com la suma d'actuacions individuals, la complexitat del problema creix sent necessària la utilització de tècniques avançades d'optimització-simulació.

Resum:
La construcció de noves infraestructures d'Alta Velocitat amb l'objectiu principal d'oferir un sistema de transport de qualitat, eficaç i competitiu constituïx, sens dubte, un dels aspectes més representatius de l'activitat ferroviària en els últims 20 anys. El naixement de l'Alta Velocitat va ser concebut en els seus països precursors, Japó i França, com una solució als problemes de capacitat de certes línies i com una mesura de potenciació del ferrocarril entre les ciutats més importants del país. Donat el seu èxit, Europa està apostant per una xarxa europea d'Alta Velocitat, la paulatina entrada de la qual en servei ofereix un gran ventall de possibilitats, que van més enllà de connectar grans ciutats. Els serveis regionals d'altes prestacions són un clar exemple de les oportunitats que permeten les noves línies d'Alta Velocitat. En aquesta comunicació es pretén estudiar el potencial d'aquesta nova tipologia de serveis en el mercat ferroviari espanyol a través de la seva política de tarifació i dels costos associats a l'ús d'infraestructura. Aquest balanç entre ingressos associats a la venda de bitllets i costos relatius als cànons a pagar al gestor ferroviari, es realitza per als serveis regionals d'altes prestacions i per a les altres tipologies de serveis de mitjana i llarga distància (Mitja Distància convencional, Llarga Distància convencional i Alta Velocitat). Els resultats obtinguts confirmen la importància que adquireixen els costos per ús d'infraestructura, que poden arribar a suposar més del 50% dels ingressos de l'operador. Així mateix, s'aprecien diferències substancials entre el peatge dels serveis d'Alta Velocitat i aquells que circulen per vies convencionals, amb peatges per quilòmetre considerablement més reduïts. D'altra banda, s'identifiquen certes relacions actualment explotades pel producte AVE, però que reuneixen característiques pròpies dels serveis *Avant. Anàlisis posteriors corroboren les similituds entre les citades relacions AVE i els serveis regionals d'altes prestacions explotats sota la denominació Avant.

Resum:
AL centrar-nos en el transport per carretera i estudiar els efectes que produeixen els seus usuaris quan realitzen viatges o recorren quilòmetres addicionals, es troba que, s'estan imposant costos addicionals (costos externs) sobre ells mateixos, sobre el proveïdor de la infraestructura, sobre altres usuaris i sobre la resta de la societat. La resposta dels governs per a pal·liar aquests costos externs, ha estat emprar una estratègia àmplia que involucra instruments de tipus econòmic (cobrament d'una tarifa) i altres mesures complementàries tal que es proporcionin als usuaris del transport incentius apropiats per a modificar la seva conducta de viatge. El concepte tarifari escollit se li coneix com road pricing (assenyala que els conductors haurien de pagar directament una tarifa que correspongui al cost marginal social del viatge, incloent els costos de congestió i d'infraestructura) i permetria optimitzar l'ús de les carreteres, captar recursos per al finançament d'infraestructures i implementar altra sèrie de mesures per a disminuir els efectes del trànsit.

Donats els avanços tecnològics realitzats per a recaptar el pagament de la tarifa i així administrar de forma òptima aquests ingressos, diversos Governs han procurat acostar-se al concepte de road pricing. Per a això, han estudiat i configurat diverses topologies tarifaries que abasten des d'un tram específic de carretera, fins a una xarxa de carreteres tarifada bé sigui de forma quilomètrica de forma puntual (tipus cordó o àrea) en les entrades o sortides d'una determinada zona de la ciutat (Singapur, Bergen, Oslo, Trondheim, Londres, etc.) o en àrees metropolitanes (Hèlsinki, Bangkok, Estocolm, futura ampliació de Londres).

El propòsit d'aquest article és contribuir amb l'anàlisi dels efectes sobre els excedents d'usuari i productor, i el canvi en el benestar social que es produeixen per la implantació d'una estructura tarifaria basada en distància per a reduir la congestió. Per a això s'ha proposat un model que permet analitzar aquests efectes quan s'implementa aquest o altre esquema tarifari, a més d'estimar la variació de la recaptació que s'obtindria amb aquesta mesura, si prèviament existeixen peatges per motius de finançament en alguns arcs de la xarxa en estudi. El model s'ha estructurat emprant la teoria de tarifació basada en costos marginals i el concepte unimodal del benestar social. A partir d'aquests fonaments s'obtenen diverses formulacions que permeten quantificar els efectes sobre la demanda, excedent d'usuari, recapto brut, cost social de congestió i canvi en el benestar social. Aquest model s'ha aplicat sobre la xarxa de carreteres de l'àrea metropolitana de Barcelona, amb l'ajuda de TransCAD.

Resum:
El present estudi caracteritza el fenomen de la congestió de tràfic en les àrees metropolitanes mitjanes de Bilbao, Sevilla i València, des de tres enfocaments: objectiu, subjectiu i econòmic, a fi de poder comparar la situació entre les diferents àrees metropolitanes estudiades.

Resum:
La present ponència s'ha centrat en l'optimització del subsistema de recepció i lliurament per a camions d'una terminal de contenidors operada per straddle carriers, aplicant-lo a una terminal del Port de Barcelona. Per a això s'han simulat les actuals operacions, emprant el programa de software WITNESS. Validada la situació de partida, i considerant com variables de decisió la quantitat de streddle carriers i el nombre de portes, s'ha estudiat l'operativa per a diferents escenaris. Segons el ritme d'entrades de camions, es demostra que un increment del nombre de portes (2) i un augment variable (entre 4 i 7) dels equips de manipulació és possible importants millores dels temps d'estada dels camions en la terminal.

Resum:
Durant l'última dècada s'ha produït un gran desenvolupament dels sistemes intel·ligents de transport (ITS) tant lligats al vehicle com a la pròpia infraestructura. Aquest fet ha propiciat que el monitoratge existent en les carreteres de l'Estat hagi millorat en termes quantitatius i qualitatius, en particular en les vies d'alta capacitat d'accés a les grans àrees metropolitanes. És en aquest context que les variables tradicionals de caracterització del tràfic en una carretera (IMD, factor de festius, factor d'hora punta, IH30, IH50, IH100) resulten totalment insuficients enfront de les noves necessitats operatives i d'informació a l'usuari en aquestes vies amb alta demanda i amb una elevada freqüència de congestió. El present article presenta una metodologia d'obtenció de patrons d'intensitat de tràfic a partir de les dades d'intensitat horària. El procés, basat en la tècnica estadística de l'anàlisi clúster permet caracteritzar la variabilitat geogràfica, tendencial, estacional, diària i horària d'una carretera, tenint en compte la gran casuística existent resultat del calendari laboral espanyol amb festius entre setmana i ponts. La metodologia proposada s'ha aplicat amb èxit en l'autopista AP-7 nord, entre La Roca del Vallès i la frontera amb França.

El present document proposa una metodologia d'anàlisi de capacitat que serà sistemàtica quant a que la capacitat pot obtenir-se com la integració de les capacitats dels distints subsistemes que componen la terminal i l'estudi de les relacions que estableixen. Aquesta metodologia ha estat aplicada en "Transport capacity and quality of service manual” (Kittelson & Associates, 2003) i en “Anàlisi de capacitat de les infraestructures aeroportuàries” (MOPTMA, 1995). La proposta metodològica exposa eines analítiques per a avaluar la capacitat i el nivell de servei dels diferents subsistemes identificats en el intercanviador, tractant de forma diferenciada aquells que pertanyen al costat vehicular i al per als vianants. Aquestes eines es proposen sobre la base de les variables particulars que defineixen la lògica operativa de cada subsistema i es fonamenten en l'anàlisi d'operacions i la teoria de cues. El plantejament analític es converteix en una eina adequada a les fases de predominament ja que permet analitzar el rendiment del sistema sense incórrer en models de simulació que exigeixen un cost elevat en informació i calibratge. Els resultats van més enllà d'un mer valor de capacitat per a un determinat nivell de servei ja que permeten elaborar una sèrie de recomanacions de disseny fonamentades en la lògica dels processos estudiats. Es conclou el treball, dintre de la proposta metodològica, amb la definició d'un indicador global de capacitat que permeti valorar de manera integra la qualitat operativa del sistema en qüestió.