V Congreso Nacional de la Ingeniería Civil

Resum:
Els ferrocarrils europeus es troben submergits en una gran reforma, orientada a millorar l’eficàcia, la qualitat i l’eficiència econòmica de les prestacions de serveis ferroviaris i estimular el creixement dels mercats ferroviaris. En el marc d’aquesta reforma, definida per les Directives Europees s’ha d’assenyalar la reestructuració del sector, materialitzada amb la separació entre el gestor de la infraestructura i l’operador dels serveis, que ha portat la introducció d’un cànon per ús d’infraestructura.

La Directiva 2001/14/CE enuncia els principis de base d’aquests cànons d’infraestructura. No obstant, la inexistència d’una pauta detallada sobre com haurien de fixarse ha propiciat l’aparició de multitud de sistemes de tarifació a nivell europeu.

El present article analitza i presenta detalladament, per al marc geogràfic definit pels països de l’Europa dels 25 (excepte Xipre i Malta) i per Suïssa i Noruega, les diferències qualitatitves dels sistemes de tarifació vigents. Concretament s’analitzen els conceptes emprats per a la fixació i justificació de la tarifació, i es desgranen les variables emprades per al seu càlcul, posant en evidència la gran heterogeneïtat existent, reflectida, entre d’altres aspectes, amb la identificació de 46 variables diferents a nivell europeu.

Resum:
Entre els objectius generals de la política de transports marcats per la Comissió Europea al Llibre Blanc de 2001 i ratificats a la revisió intermitja de l’any 2006 (COM (2006) 314 final) es troba la tarifació progressiva de l’ús d’infraestructures en tots les modes de transport, orientada a assolir una estructura de preus que reflexi els costos reals imposats a la col•lectivitat.

En el cas del transport ferroviari, la tarifació per ús d'infraestructura s'ha implementat a la vegada que la separació vertical del mercat en el marc de la reforma del sector ferroviari a Europa i ha quedat regulada per la Directiva 2001/14/CE que, entre altres principis fonamentals, estableix la possibilitat de pagar compensacions pels costos mediambientals dels modes de transport competidors.

Aquest article analitza el marge ofert per l'actual marc legal europeu i nacional per a incorporar aspectes mediambientals al cànon ferroviari, presenta en detall les pràctiques que s'estan implementant en aquest sentit en altres països de la UE i planteja la seva aplicabilitat al marc espanyol.

Resum:
La liberalització del sector aeri europeu als anys noranta del segle passat ha suposat una revolució tant a nivell empresarial com des del punt de vista de l'usuari. L'oferta s'ha reestructurat i multiplicat, els preus han caigut, han aparegut noves companyies, les anomenades "Low Cost" i s'han constituït aliances.

Impulsat des de la Unió Europea, el mode ferroviari també està vivint una època de canvi i evolució amb l'objectiu d'augmentar la seva participació en la quota del transport. Aquest impuls es tradueix, en la seva expressió més visible, en la constucció de noves infraestructures i millora de les existents, en particular l'alta velocitat ferroviària.

De manera simultània, s'està impulsant un procés de liberalització del sector ferroviari que presenta similituds molt interessants amb el mode aeri. Aquesta comunicació analitza aquests paral·lelismes en tres instants temporals: la situació prèvia a la liberalització, el procés de liberalització i les seves conseqüències. L'anàlisi inclou la consideració del mercat, de la infraestructura i dels actors principals.

L'anàlisi conjunta d'ambdós modes permetrà identificar les possibles conseqüències de la liberalització del sector ferroviari a partir de l'experiència ja adquirida en el sector aeri.

Resum:
L’objectiu de la política europea de transports consisteix en acoseguir un reequilibri modal entre els diferents modes, minimitzant la congestió actual a les vies de transport mes emprades, així com el cost que representa per a la societat en el seu conjunt el transport de persones i mercaderies.

L’aspecte econòmic suscita un conjunt de reflexions sobre l’eficiència de cada mode. El present article valora, en el marc espanyol, els costos d’inversió en infraestrucutres i els costos d’operació dels diferents modes de transport per a viatgers i mercaderies. A partir d’aquesta valoració s’obté una radiografia de l’eficiència de costos d’operació, d’energia i d’ús de la infraestructura. A més a més, el marge de competitivitat de cada operador de transport ve condicionat pel peatge actual a pagar per l’ús de la infraestructura. En base al factor del pes d’aquest peatge en relació amb els ingressos obtinguts per venda de bitllets, es determina l’esforç econòmic de cada mode per a l’ús de la infraestructura que requereix. Sent aquest factor major per al ferrocarril, es constata que aquest té menor flexibilitat per a la disminució dels preus a través de la reducció de les despeses d’operació.

Resum:
La construcció de línies d’alta velocitat suposa una de les majors inversions en obra pública que s’estan realitzant en diversos països europeus i en particular Espanya. L’experiència acumulada des de l’inici del servei de la primera línia d’alta velocitat a Europa entre París i Lyon el 1982 posa de manifest la gran incidència d’aquestes noves infraestructures no únicament a nivell del sistema de transports sinó en el conjunt tant de la societat com de l’economia.

En aquest article es presenten diferents experiències a nivell d’impacte socio-econòmic de línies d’alta velocitat al continent europeu. L’impacte d’aquestes grans infraestructures es produeix en dues fases: en primer lloc durant la construcció de les mateixes i fins l’inici del servei (caràcter puntual). En segon lloc, i més rellevant des del punt de vista socio-econòmic pel seu caràcter estructural, els efectes socio-econòmics derivats de l’explotació de la nova infraestructura.

La consideració d’aquests efectes socio-econòmics resulta clau per a l’avaluació dels projectes de noves infraestructures d’alta velocitat i la seva rendibilitat, tant en termes econòmics com socials

Resum:
El proper any 2008 es complirà el 25è aniversari de l’entrada en servei comercial de la primera línia d’alta velocitat completa a Europa, entre París i Lyon. Des d’aquesta data s’han produït notables desenvolupaments en aquest anomenat nou mode de transport: elevació de la velocitat màxima de 270 a 300 km/h (320 km(h) a partir de juny de 2007); introducció de serveis regionals d’altes prestacions (Madrid-Ciudad Real/Puertollano); la implantació de serveis internacionals d’alta velocitat-avió en aeroports; aparició de serveis de rodalies en alta velocitat (Madrid-Toledo); coexistència de trens d’alta velocitat de viatgers i trens de mercaderies, etc.

Sembla, doncs, raonable i oportú efectuar una reflexió sobre si els conceptes associats a les noves infraestructures i als serveis d’alta velocitat per ferrocarril estan arribant o han arribat al final del seu viatge (més enllà de la seva extensió a altres relacions o corredors) o bé es poden esperar nous horitzons en un escenari temporal de futur.

La ponència té com a finalitat efectuar l’esmentada reflexió, amb l’objectiu de disposar de més elements en la configuració del sistema de transports de les properes dècades en un marc de desenvolupament sostenible

Resum:
La qualitat en el transport públic és una matèria que s'ha desenvolupat recentment i que, després d'una fase de normalització, es troba en un procés d'implementació de sistemes de gestió. No obstant, la magnitud i la complexitat dels sistemes de transport públic dificulten la correcta aplicació de les directrius de qualitat, resultant en moltes ocasions en una disparitat d'accions i estàndards que no contribueixen a millorar la percepció global sobre els sistemes. Per aquest motiu, la millora de la qualitat s'ha d'estructurar adequadament per a comprendre tots els elements que integren el transport públic, des dels estats de planificació fins els de control de l'explotació, amb l'objectiu d'adaptar-se a les necessitats dels clients. Per a això és imprescindible definir un marc regulador adequat, fent ús de lleis i contractes que garanteixin la consecució dels plantejaments de qualitat. La integració dels titulars i operadors en un únic sistema pel que fa a informació, tarifació, planificació i explotació és un element de millora essencial. El model de millora proposat exposa els diferents components del sistema de transport públic, defineix objectius de qualitat i estableix accions a empendre.

Resum:
El Metro és sens dubte l'espina dorsal del sistema de transport a les grans ciutats, sent la infraestructura de transport més completa i complexa. Així doncs, un funcionament adequat és totalment necessari per al desenvolupament de la ciutat i la seva àrea d'influència. Per a consolidar la creixent demanda i per a respondre a les noves necessitats, s'ha d'ampliar i millorar el servei de transport públic de manera continuada, i avançar cap a un model de mobilitat més sostenible. Atenent-nos a aquests supòsits, la idea fonamental d'aquest estudi és analitzar les mesures, valorant la seva viabilitat, que milloren l'accessibilitat a la xarxa de Metro.

Es crea un sistema d'avaluació i puntuació de les barreres existents en el metro i de les solucions a adoptar per a la seva accessibilitat. Aquest sistema ens permet arribar d'una manera sistemàtica, objectiva i senzilla a una classificació indicadora del nivell d'accessibilitat. Aquesta classificació ens ajudarà a conèixer quines són les necessitats actuals del sistema i a la vegada identificar les actuacions de major prioritat. La formulació resultant es pot aplicar a qualsevol estació, línia o xarxa de metro obtenint en cada cas la classificació corresponent en termes d'accessibilitat.

Finalment, s'aplica l'estudi realitzat en el cas particular de la xarxa del Metro de Barcelona. Per tant, es tracta d'analitzar i avaluar les diferents classes de barreres que té la xarxa i classificar-la segons el seu nivell d'accessibilitat.