Logotip del CENIT

Principal > Difusió de la recerca > Llibres 2010

 

Impact of rail infrastructure charging systems implemented in Europe on the competitiveness of high speed services.

Sánchez-Borràs, M.

Edita: DVV Media Group, EurailPress
ISBN: 978-3-7771-0405-8
Any: 2010
Pàgines: 263
Idioma: anglès

Resum:
 European railways have been immersed since the nineties in a restructuring process aimed at improving the effectiveness, quality and economic efficiency on the provision of railway services, as well as stimulating the growth of railway markets. This reform has involved a separation between infrastructure management and operation and the introduction of rail infrastructure managed by infrastructure managers.
 
Rail infrastructure chares aim, in essence, at recovering costs. Nevertheless, they can have an influence on the usage of the infrastructure, especially in corridors where competition between modes exists. Therefore, special attention should be paid to their definition and amount to ensure that they do not counteract the important effort that the European Union is maling to help finance and build a European high speed network aimed at strengthening railways and redressing modal share imbalances.
 
In Europe, legislation requires transparent and non discriminatory rail access charges, based on the principles of short run marginal social cost althouh mark ups are permitted where necessary to meet financial requirements. However, it does not specify how these prinicples should be implemented.
 
This dissertation has three main tasks. Firstly, it calculates the amount of rail infrastructure charge for European high speed lines/services based on the marginal cost. Secondly, it characterises the rail infraestructure charging systems applied to European high speed lines/services, in order to defect if mark ups above the marginal cost of wear and tear being applied to those services and if so, how the are applied. Finally, it quantifies the impacts on traffic volumes and mode split resulting from bringing the current levels of rail infraestructure charges (applied in the European high speed network) to the level of marginal cost of maintenance and renewals and to the optimal Ramsey mark up.
 
According to the results obtained, current levels of rail infrastructure charges implemented in Europe have a negative impact on the competitiveness of the high speed passenger services that run on the European railway network, particularly in the cases where the rail market share is currently low (below 80-85%). Thus, mark ups would not have been imposed after careful consideration of their consequences on the market position of railway undertakings in the market segment in question.
 

 

L’Agenda Cerdà. Construint la Barcelona Metropolitana.

Robusté, F. et.al.

Edita: Institut Cerdà i l’Ajuntament de Barcelona.
ISBN: 978-84-9850-223-7 (català/anglès) - 978-84-9850-222-0 (castellà/anglès).
Pàgines: 484
Any: 2010

Resum:
 Amb motiu de la commemoració del 150 aniversari de l’aprovació del Pla Cerdà, i en col•laboració amb l’Institut Cerdà i l’Ajuntament de Barcelona, aquesta obra ens proposa una revissió de la realitat present de l’urbanisme de Barcelona a partir del pla creat per Idelfons Cerdà, a través de tres eixos de gran actualitat tant en aquests moments com fa 150 anys, l’habilitat, la mobilitat i el concepte de Barcelona com a metròpolis en creixament.
 
Francesc Robusté, contribueix amb un capítol sobre la Mobilitat Urbana.
 

 

El llibre Blanc de les infraestructures de l’Euram.

Robusté, F., Garola, A. i M. Turró et.al.

Edita: Institut Ignasi Vilallonga i Mcrit.
Pàgines: distribuides en III Volums
Any: 2010

Resum:
 El llibre Blanc de les Infraestructures de l’Euram recull els problemes i les aspiracions de l’Euroregió de l’Arc Mediterrani (Euram) en relació amb la dotació d’infraestructures, tal com foren espressades per empresaris i experts al llarg de tots els debats celebrats durant un parell d’anys, entre el 2007 i el 2008, precisament els anys en què esclata l’actual crisi econòmica. Aquesta euroregió, que engloba el País Valencià, Catalunya, Les Illes Balears, Andorra i la Catalunya Nord, és un territori continu, amb forts lligams econòmics i culturals i que globalment té un pes comparable a les agrupacions regionals més poblades i riques de la Unió Europea. Cadascuna de les seves “regions” –en el sentit d’identitat administrativa, encara que en cas d’Andorra es tracti d’un estat- pertany a diferents agrupacions (la Comunitat de Treball dels Pirineus, l’Euroregió Pirineus-Mediterrània, els Quatre Motors per a Europa, la Conferència de Regions Perifèriques i Marítimes, etc.), però L’Euram, com s’ha demostrat en el procés de confecció del Llibre Blanc, té uns lligams econòmics i socials particularment robustos, i una cultura comuna. La premissa del Llibre Blanc és que aquests lligams s’han de mantenir i reforçar, en benefici de totes les empreses i les persones que hi viuen i hi treballen, i per això cal analitzar espcíficament la dotació d’infraestructures de l’Euroregió, per a determinar si és suficient per a respondre a les seves necessitats de futur o si cal fer inversions importants, i quines estratègies de gestió podrien ser les mé convenients.
 
El Llibre Blanc recull d’una manera sistemàtica, a partir de debats oberts, els plantejaments dels agents econòmics i socials de les diverses regions de l’Euram sobre la dotació d’infrsestructures i l’impacte dque tenen en totes les grans ciutats de l’Euram han permès conèixer les propostes d’inversió que hi havia sobre la taula i la percepció que se’n tenia dper part dels que millor coneixen l’evolució social i econòmica del territori i les necessitats d’infraestructures.
 
El Llibre Blanc, es divideix en tres Volums.
 
Volum I – Llibre Blanc de les infraestructures de l’Arc Meditarrani.
 
Identificació dels eixos de desenvolupament econòmic de l’Arc Mediterrani amb relació a la oferta d’infraestructuresi evolució de la mobilitat de passatgers i mercaderies. L’Arc Mediterrani es defineix com una regió econòmica europea composta per regions amb intenses interdepèndencies socials, econòmiques i culturals, i interessos estratègics comuns.
 
  1. Presentació.
  2. Debats territorials.
  3. Enquestes territorials
  4. Mapes.
  5. Percepcions territorials.
  6. Conclusiones temáticas.
Volum II – Llibre Blanc de les infraestructures de l’Arc Meditarrani.
 
Reflexions a propòsit del Llibre Blanc de les Infrastructures de l’Arc Mediterràni per Mateu Turró.
 
Volum III – Visions acadèmiques de l’Arc Mediterrani.
 
17 acadèmics presenten les visions particulars en diferents temes i sobre diferents eixos territorials de l’Euroregió de l’Arc Mediterrani.
 
  1. L’Eix de Tarragona-Reus: un àrea metropolitana. Agustí Segarra Blasco. Universitat Rovira i Virgili.
  2. Visions territorials de les comarques d’Alacant i les necessitats en infraestructures de transport. Armando Ortuño Padilla. Universitat d’Alacant.
  3. L’Eix Alacant-Elx. Clemente Hernández Pascual. Universitat d’Alacant.
  4. Perspectives de la competència entre aeroports i efectes potencials per l’Euram. Gemma Bel i Xavier Fageda. Universitat de Barcelona.
  5. L’àrea metropolitana de València i la seua regió urbana. El repte de l’ordenació i la necessitat d’una visió global. Josep Vicent Boira i Noemí Mensua. Universitat de València.
  6. Les comarques gironines, entre les inèrcies i el projecte. Sergi Nuss i Joan Vicente. Universitat de Girona.
  7. Visió Territorial de la Catalunya Nord. Joan Becat i Martine Camiade. Universitat de Perpinyà.
  8. Impacte econòmic de la construcció d’una infraestructura: el cas del desdoblament de l’eix transversal  Pere Llobet i Àlvar Garola. Universitat Politècnica de Catalunya.
  9. L’eix transversal central (Anoia, Bages, Osona), una nova realitat. Santi Ponce i Jordi Ortiz. Universitat de Vic.
  10. Les terres de Lleida: entre l’explotació dels recursos i la cosntrucció d’un nou model econòmic i territorial. Joan Ganau. Universitat de Lleida..
  11. El sistema ferroviari de l’Arc Mediterràni. José Vicente Colomer. Universitat Politècnica de València.
  12. Visions territorials de les comarques de Castelló: Perspectives i reptes de futur de les infraestructures de transport. Mª. Victòria Petit, Fernando Martínez, i José Huguet. Universitat Jaume I.
  13. EURAM: Un tren i un aeroport globals per aprofitar oportunitats globals. Ramon Tremosa.
  14. Les infraestructures a Andorra. Universirat d’Andorra.
  15. Mobilitat Urbana a l’Euram.Francesc Robusté, CENIT (Centre d'Innovació del Transport).
  16. Oportunitats de Ports i Empreses Loísitques. Frederic Sabria IESE
  17. Visions territorials de les Illes Balears. Joan M. Seguí i Mª Rosa Martínez. Universitat de les Illes Balears.
 

L’Euram porta d’Europa. Reflexions a partir del Llibre Blanc de les infraestructures de l’Euram.

Turró, M.

Edita:Institut Ignasi Vilallonga i Mcrit. Volum II.
Pàgines: 100
Any: 2010

Resum:
 Les reflexions que el Prof. Mateu Turró fa en el llibre, son una continuació del Llibre Blanc, on es preten aportar una visió estratègica, enfocada a les relacions tant de l’interior de l’euram com globalment amb la resta del món .
 Per això es fa un ràpid periple pels treballs fets fins ara en aquest sentit, es defineix un marc de reflexió sobre el paper de les infraestructures, en particular les de transport, i s’analitza la situació de l’Euram en termes de dotació i de demanda. D’una estratègia per a reforçar la cohesió a l’interior de l’Euroregió i potenciar la seva posició privilegiada en el context europeu i mundial, es passa a defensar estratègies concretes d’actuació en els diferents modes de transport i de finançament, per concloure sobre quines línies d’acció caldria empendre per a materialitzar la situació desitjada, que no és altra que tenir unes infraestructures de transport que permetin respondre al repte de la integració i projecció internacional de l’euram.
 

Improving Reilability on surface transport networks.

Soriguera, F. i F. Robusté et.al.

Edita: OECD / International Transport Forum.
ISBN: 978-92-82-10241-1.
Any: 2010

Resum:
  Supply chains are, moret han ever underoinned by global and, often, just-in-time production and distribution systems. This complexity is echoed in passenger movements, both for business and social purposes. These changin patterns have increased the importance of keeping to schedules. This increases the focus on transport reliability.
 
This report examines the extent to which appropriate levels of transport reliability are delivered in each of the major ITF regions. It provides policy makers with a framework for understanding reliability issues and for designing reliability management policies. The report also reviews policies in ITF/OECD countries showing that few countries explicitly incorporate reability into transport policy making. There are very few cases where reliability is formally incorporated into the cost-benefit assessment.
 
Because there generally is not direct market for reliability, cost-benefit assessment needs to be used to determine appropriate levels of reliability and to select cost-effective policies to manage reliability. The report has made significant progress in identifying methodology for incorporating improvements in reliability into project and policy evaluation, while exploring the pitfalls that need to be avoided.
 
A review of existing reliablity indicators suggests that governmants have started monitoring and targeting reliability. There is clear dichotomy in performance indicators: indicators of network quality and indicators of what the user experiences. Therefore, reliability targets needs to be applied with caution, distinguishing between the network operator and the user perspective.
 
A wide range of policy instruments is available to manae reliability. The report presents four principal policy options available to manage reliability: physical expansion of capacity, better management of capacity, pricing mechanisms to deliver a market for reliability and information systems intended to mitigate the adverse consequences of unreliability.
 
Finally, the report highlights the increased importance of reliability noting that reliability needs policy prominence such as is traditionally given to congestion.
 

 

The future for interurban passenger transport.

Robusté, F. et.al.

Edita: OECD / International Transport Forum.
ISBN: 978-92-821-0265-7
Any: 2010

Resum:
 Economic growth, trade and the concentration of population in large cities will intensifity demand for interurban transport services. Concurrently, the need to manage environmental impacts effectively will increase. How successful we are in coping with demand will depend on our ability to innovate, to manage congestion, and to improve the quality of transport services. Technological and regulatory innovation will shape the future of transport.
 
The Symposium brought together leading transport researchers from around the world to explore the future for interurban passenger transport. A first set of papers investigates what drives demand for interurban passenger transport and infers how it may evolve in the future. The remaining papers investigate transport policy issues that emerge as key challenges: when to invest in high-speed rail, how to regulate to ensure efficient operation, how to assign infraestructure to different types of users, and how to control transport’s environmental footprint by managing modal split and improving modal performance.
 

 

Traffic Data Collection and its Standardization.

Barceló,J. i M. Kuwahara

Edita: Springer.

Series:International Series in Operations Research & Management Science, Vol. 144
ISBN:978-14419-6069-6
Pàgines:243
Any: 2010

Resum:
  This book contains twelve señected papers presented at the International Workshop on Traffic Data Collection and its Standardization. Held on Setember 8-9th 2008 in Barcelona. Organized and chaired by Barcelo and Kuwahara, the workshop was intented to exmine the purposes and quality of data and how it is collected and used in traffic analysis, with the overall intent of improving and standardization the practice.
 
Traffic data is the cornestone to everthing from the most classical traffic control analysis to the most advanced real-time control and management implementing modern Intelligent Transportation Systems (ITS) applications. These applications are primarily based on the availability of traffic data supplied by a Data Collection System which, equipped with more or less sophisticated technologies, provides measuraments on the fundamental traffic variables, ideally with the required level of temporal aggreggation, and perhaps, when the technology allows it, additional measuraments on other variables of interest, depending on the type of application in which they will be used. The applications are in turn supported by models, and in fact the primary use of the data is to provide the input of traffic models whose quality depends on the quality, consistency, robustness, completion and other characteristics of the data.
 

 

Fundamentals of Traffic Simulation.

Barceló,J.

Edita: Springer.
Series:International Series in Operations Research & Management Science, Vol. 145
ISBN: 978-14419-6141-9.
Pàgines: 472
Any: 2010

Resum:
 The increasing power of computer technologies, the evolution of software engineering and the advent of Intelligent Transport Systems (ITS) worldwide has helped make traffic systems. The ability of traffic simulation software to emulate the time variability of traffic phenomena makes it a uniquely useful tool for capturing the complexity of traffic systems. While a wide variety of simulation softwre is avalilable, no one book has presented a unifed treatment of the subject.
 
Fundamentals of Traffic Simulation is the first book to provide practitioners and researchers worldwide provide up-to-date inofrmation on.
 
  • Simulation as a well established and grounded OR technique and its specificities when applied to ntraffic systems.
  • The main approaches to traffic simulation and the principles of traffic simulation model building.
  • The fundamentals of traffic flow theory and its application to traffic simulation in Microscopic traffic modeling, Mesoscopic traffic modeling, and Macroscopic traffic modeling.
  • The principles of Dynamic Traffic Assigment and its application to traffic simulation.
  • The calibration and validation of traffic simulation models.
This important work appeal to professionals, including transport consultants, managers in design firms and government, and even simulation software developers. It will also provide researchers with the first comprehensive overview of the subject, and can serve as a text or recommended reading in courses on traffic simulation and transportation analysis.
 

 

The Future of Transport in Urban Areas.

Robusté, F. et.al.

Edita: Parlament Europeu.
Series:IP/B/TRAN/IC/2009-081. PE431.580
Any: 2010

Resumen:
 Urban mobility is analysed with a systems approach and from the point of view of functionality amd service. The concepts and modes that are likely to predominate in 2050 are presented. Most of the innovation in urban mobility will come from the re-engineering of old concepts with the help of ICT: success or failure of implementation will depend on a package of “soft” management measures that involve understanding stakeholder behaviour and managing the system in an integrated, efficient and dynamic (real-time) way, rather than on “hard” physical infrastructure or new vehicles. New energy sources for vehicles are tactical changes; however, the physical or functional aspects of avercoming a certain distance at a certain speed will remain. The issues covered by this note were presented and discussed at the workshop on “The Future of Transport” helt at the European Parliament on 2 December 2009.
 

 

Transport, mobilitat i logística.

Estrada, M. i F. Robusté

Títol del Llibre: Segon Informe sobre el Canvi Climàtic a Catalunya
Edita: Institut d’Estudis Catalans i Generalitat de Catlunya, Capítol 23.
ISBN: 978-84-393-8615-5.
Pàgines: 1011 – 1057
Any: 2010

Resum:
  Els efectes totals en el canvi climàtic generats pel transport són causats pels vehicles-km i les seves emissions, necessaris per satisfer una demanda de mobilitat dins una regió espacial. A banda de la distància i el nombre de vehicles, els efectes depenen també del mitjà de transport o tipus de vehicle amb què es realitzen els desplaçaments (on l’usuari escull el mode de transport en funció de la utilitat i les prestacions diferencials de cada servei), de l’ocupació del vehicle, de l’espectre tecnològic i de l’eficiència energètica que fa moure el vehicle, i dels efectes unitaris sobre el canvi climàtic que provoca el superar el temps i la distància.
 
Catalunya ha anat avançant en aspectes operatius i tàctics com l’increment d’ocupació dels vehicles (en breu es disposarà de carrils per a vehicles d’alta ocupació als accessos a Barcelona i de polítiques tarifàries que fomentin l’alta ocupació i els vehicles poc emissors), el foment de moes de transport ferroviari, la millora de les presentacions d’autobusos urbans i interurbans, la cosntrucció de plataformes logísitques i la regulació de la distribució urbana de mercaderies a les hores vall, i la tarifació de l’ús de les carreteres (es preveu que la Directiva de l’Eurovinyeta s’apliqui en pocs anys) i de congestió de les grans ciutats (a Barcelona, implementada via control de l’aparcament com a substitució del concepte i regulació tarifària enacara amb perspectiva financera a la majoria dels grans eixos viaris que penetren la conurbació C-32, C-31, Túnel de Vallvidrera). El desenvolupament d’actuacions sobre l’espai urbà amb la finalitat d’adaptar-lo als desplaçaments no motoritzats (a peu o en bicicleta) també està ajudant a aconseguir una mobilitat més sostenible.
 
La mobilitat de persones i mercaderies a Catalunya representa 103,12 milions de vehicles-km al dia, amb un consum global de 3.173,45 milions de litres de carburant i 11,3 milions de tones equivalents a CO2.
 
Dos aspectes tàctics (la crisi global de 2008 – 2011) i el canvi de base energètica per al transport (energia elèctrica i piles d’hidrogen, fins fa pocs anys inviables econòmicament i tècnica) permeten ser més optimistes en aquest II Informe sobre el Canvi Climàtic a Catalunya i concloure que, després del 2025, les emissions del sector transport serán mínimes i nomès continuaran com a reptes socials el consum energètic i altres externalitats diferents de les emisions d’efecte local (congestió, accidents, efecte de barrera, etc.) d’igual importància per garantir el benestar de la població i la sostenibilitat del medi.
 
En aquest capítol els mots transport, mobilitat i logística tenen un significant equivalent quant a la perspectiva funcional de superar els temps i la distància per part de les persones, mercaderies i informació. El mot transport és el més antic, amb una vessant científica que data de fa gairabé un segle (malgrat que hi ha referències a aspectes de gestió del transport des dels romans, com la congestió a Roma o la distribució nocturna de mercaderies) i fa referència a una vessant d’oferta (infraestructures, vehicles, TIC, servei). El mot logística data de la segona guerra mundial en la seva vessant científica (malgrat que el mot original logistikos ve del grec i significa càlcul, i la logística ha estat emprada àmpliament en causes militars; en ecologia s’han emprat corbes logístiques de creixament d’un ecosistemes fent referència el mot “logísitcs” al simple fet d’haver d’emprar taules de algoritmes per al seu càlcul al cosntar les esmentades corbes d’asímptotes amb exponencials negatives; aquesta mateixa acceptació és l’arrel dels models d’elecció de modes de transport o de rutes “logit”), i la referència al movimentde mercaderies i objectes (dins i fora de la fàbrica). En el darrer decenni, des de la vesant del transport de persones i en un àmbit territorial urbà o metropolità, s’està emprant el mot mobilitat, amb una perspectiva més de la demanda que no pas d’oferta, amb un component social i inclusió de modes no motoritzats. Els principis científics subjacents a transport, mobilitat, i logística són els mateixos: anàlisi i optimització d’operacions, microeconomia, comportament de la demanda i altres agents, assignació eficient de recursos limitats, matching entre ofertes discontínues i demandes contínues, gestió de processos dinàmics, etc. Actualment es tendeix a una visió sistemàtica, de servei i integral de la mobilitat i, per tant, a modal i també genèrica quant a objectes o subjectes transportats.
 

 

Informe Energia, Economia i Societat. Canvi Global Espanya 2020.

Capítols escrits:
Capítol 4.d. Transporte Sostenible, Monzón, A. i F. Robusté
Capítol 5.b. Tecnolgías del Transoprte, Robusté, F., P. Linares i A. Monzón

Edita: COMANA
Any: 2010.

Resum:
 Conclusions de l'informe.
 
Aquest informe pretén donar una resposta des del punt de vista del sector energètic, un sector que es converteix en vector principal del canvi cap a una economia més sostenible, per les seves importantíssimes connexions amb l'economia, amb el medi ambient i amb la configuració de la societat.
 
La conclusió principal de l'informe és que la transició cap a un model energètic sostenible no només és desitjable, sinó també possible. El repte central a resoldre no passa per intentar aconseguir més energia, sinó per consumir menys cobrint racionalment les necessitats energètiques a través d'un sistemes més eficient, basat en les energies renovables i compatible amb el funcionament dels ecosistemes.
 
L'escenari desitjable que es planteja en aquest informe és viable tècnica i econòmicament, a més de ser sostenible ambientalment. És un escenari que permet reduir en gran mesura les emissions de CO2 i la dependència energètica d'Espanya, al mateix temps que redueix els costos de subministrament pel que fa a l'escenari tradicional. Però alhora és un escenari compromès i ambiciós, que no es pot aconseguir simplement amb bones intencions o recorrent a pràctiques i actituds passades.
 
Ara bé, és necessari un canvi radical en la manera en com es transforma i consumeix l'energia. És imprescindible potenciar l'estalvi energètic, combatent el malbaratament en tots els sectors, amb un èmfasi especial en l'urbanisme, l'edificació i el transport, en els que ha de canviar el paradigma consumista i desenvolupista cap a un basat en la suficiència, i també cal abandonar progressivament els combustibles fòssils i l'energia nuclear i substituir-los per energies renovables.
 
Però aquest canvi no vindrà per si mateix, sinó que només podrà obtenir com a resultat d'un conjunt coherent de polítiques públiques i iniciatives privades, consensuades a És clar termini per totes les forces polítiques en un procés que ha originar i manteniment des de la societat civil. És imprescindible un gran debat sobre el futur energètic del país que permeti arribar a un ampli acord institucional, polític i social al voltant d'una estratègia energètica ambiciosa i sostenible amb objectius de mitjà i llarg termini, qüestió d'importància decisiva per al nostre futur.
 
Aquest informe pretén ser una primera aportació a aquest procés. L'objectiu ha estat intentar reunir bona part de les veus expertes en matèria d'energia i sostenibilitat a Espanya, amb el convenciment que la riquesa i la força que proporciona aquesta unió de capacitats - que no mera juxtaposició-compensa de sobres les petites discrepàncies conceptuals o estilístiques que es poden identificar. Poque només a través del debat plural, transparent, honest i ben informat serà possible aconseguir el tan necessari consens en matèria energètica que necessita Espanya per a seguir avançant en el benestar dels seus ciutadans sense compremeter els límits que imposa el nostre finit i vulnerable planeta.
 

Imprimir
Mapa web
Contacte
Com arribar
Pujar al començament de la pàgina

  Avis legal | Sobre el web

© 2004 CENIT