Suport a Institucions i Empreses. Projectes 2010

Tenint present la gran extensió de la xarxa de carreteres i la limitació de recursos existents, sobretot en l’actual conjuntura econòmica, es fa necessari poder obtenir informació de trànsit a un cost assequible. És una realitat coneguda que els mètodes tradicionals de pressa de dades són molt costosos tant en la seva implantació com en el seu manteniment. Conseqüentment, es fa necessari poder disposar de fonts d’informació alternatives per tal d’adquirir aquestes dades d’alt valor afegit. Normalment, aquestes fonts d’informació aprofitaran infraestructures pensades originàriament per altres finalitats, augmentant el rendiment d’aquests equipaments a un cost molt baix.

El Reial Automòbil Club de Catalunya disposa d’una vasta flota de vehicles motoritzats que realitzen una assistència en carretera amb una cobertura total del territori. Els equips GPS instal•lats disposen d’una potencialitat intrínseca que no pot ser menyspreada.

Així doncs, l’objectiu d’aquest projecte serà analitzar totes les potencialitats que tenen aquests sistemes de posicionament de vehicles per tal de convertir-se en una font d’informació sobre l’estat del trànsit en les carreteres i així poder donar un servei addicional als conductors. D’aquesta manera, es donarà un valor afegit a un sistema ja implementat a un cost molt assequible.

Any:
2010-2011
Situació:
Finaltzat

Descripció del projecte:

Els pressupostos de la Diputació de Barcelona (DIBA), com el de moltes altres diputacions provincials, han rebaixat la partida destinada a noves inversions en carreteres. Les partides de conservació de la xarxa de carreteres no han variat. Sembla que les previsions pels propers anys apunten a un manteniment d’aquesta pauta, fet que motivaria a llarg termini (en uns 10 anys) una falta de reinversions de l’actual xarxa, donant lloc a una pèrdua de valor del patrimoni en la infraestructura existent actualment. Davant d’aquesta situació, la DIBA es planteja la possibilitat d’introduir el capital privat per tal de suplir la necessitat de finançament anual a través de la participació de la iniciativa privada en el manteniment i reinversió de la xarxa de carreteres de la DIBA. Davant d’aquesta problemàtica es planteja la necessitat d’avaluar les diverses possibilitats d’aquesta participació de la iniciativa privada. Aquest document, doncs, estudia la viabilitat d’implementar la participació privada en el manteniment i inversions de la xarxa de carreteres de la DIBA i elabora recomanacions de cara al disseny d’aquestes col•laboracions público-privades. El primer objectiu és definir els elements bàsics que integren i defineixen l’estructura de la concessió. Concretament, per a cadascun d’aquests elements es proposaran diverses possibilitats que s’adeqüin als objectius i condicionants manifestats per la DIBA. Alguns d’aquests elements bàsics seran:

Zonificació. En funció de diversos criteris a definir (com, per exemple, flux de trànsit i/o tipologia de xarxa), es definiran diversos escenaris de xarxa de la DIBA objecte de la concessió (xarxa completa, en zones).
Mecanisme de pagament a la societat concessionària. Establir diverses possibilitats de pagament a la concessionària, fet que implica respondre com cal fer aquests pagaments i amb quines variables. Definir, per exemple, un cànon anual en funció de la qualitat percebuda pels usuaris de la carretera, pel número de incidències detectades. O una composició de part fixa, depenent de les reinversions anuals, més una altra de variable en funció del flux de trànsit.
Obligacions i drets de la concessionària. Concretar les obligacions contractuals que hauria de tenir la iniciativa privada, el que incideix tant en la rendibilitat del privat com en la transferències de riscos del sector públic al privat.

El segon objectiu és la definició d’alternatives adequades a la xarxa DIBA i la proposta d’unes recomanacions generals que permetin un bon disseny dels projectes de concessió. Aquestes recomanacions es basaran en termes de rendibilitat econòmica pel concessionari, de repartiment de riscos, o d’implicacions per la DIBA.

Any:
2010
Situació:
Finalitzat

Descripció del projecte:

El transport interinsular en l'arxipèlag de les Canàries i de Balears afronta el repte de garantir un nivell d'accessibilitat i connectivitat que permeti el correcte desenvolupament econòmic i social d'aquests territoris. La llibertat de desplaçament és un dret i una necessitat bàsica que està considerada en la legislació vigent, sobretot per les condicions d'accessibilitat intrínseques als arxipèlags. Per això, el desplaçament entre illes d'un materix arxipèlag, així com entre aquestes i la península, ha de complir amb criteris d'equitat social i territorial que permetin el correcte desenvolupament de les activitats dels seus residents.

Per a això, l'existència a l'arxipèlag d'infraestructures portuàries i aeroportuàries ha d'anar acompanyada per un servei estable i complet de transport que faci que els habitants disposin d'una connectivitat estables entre illes i el continent europeu.

Objectius:

En la redacció del Dictamen Pericial es posen de manifest els motius tècnics que justifiquen l'adopció dels articles previstos a la modificació de la Llei 48/2003 sobre la base del fet que el transport entre illes d'un arxipèlag (tant a Balears com a Canàries ) respon a una realitat diferent a la del continent i requereix un tractament especial.

S'exposen les consideració sobre el transport interinsular de passatgers que motiven la seva consideració com a servei públic, a causa del caràcter de la demanda obligada intrínsec a la condició insular i la seva jerarquització territorial de serveis. Aquesta jerarquització estableix relacions de dependència entre les diferents illes i condiciona les relacions econòmiques entre les mateixes. Es mostra com aquestes condicions s'estructuren uns SERVEIS de transport amb caracterísitcas parelles a les dels entorns de mobilitat obligada dels ciutadans d'aquests territoris.

S'exposen també les consideracions sobre transport interinsular de mercaderies que assenyalen l'existència d'un volum de trànsit captiu entre illes per a certes mercaderies i autoabastament per estructures de distribució tipus hud-and-spoke que permeten aprofitar les economies d'escala per mitjà de la consolidació de càrrega, així com les conseqüències que aquestes consideracions té sobre l'equitat territorial i el medi ambient.

Aquestes consideracions s'articulen en el present document de la manera. En primer lloc, es contextualitza breument el marc econòmic i social de tots dos arxipèlags. En un segon apartat es descriuen el imapcte del fet insular en la generació de mobilitat obligada, les característiques del transport interinsular que motiven la seva consideració de servei públic i les consideracions sobre la distribució de mercaderia. En un tercer apartat s'exposen diverses consideracions sobre els efectes de la insularitat en l'equitat territorial i el medi ambient, així com possibles línies d'actuació per corregir.

Any:
2010
Situació:
Finalitzat

Situació actual: el SCT ha implantat un sistema de gestió de velocitats a les vies C.31 i C.32 a la seva arribada el sud de Barcelona format per detectors de velocitat, aparells sancianadors per excés de velocitat, detectors d’emissions, i PMV de senyalització i informació als conductors.

L’objectiu d’aquest sistema és la gestió dinàmica del límits de velocitat al llarg dels aproximadament 10 darrers quilòmetres de les dues vies en la seva arribada pel sud a la ciutat de Barcelona. El sistema funciona de forma automàtica controlat per un alorisme de gestió de velocitat, excepte en cas d’incidència, en què es passa al control manual.

La possibilitat de gestionar velocitats, ha permés reduir les emisions totals diàries dels vehicles a la zona, així com laminar el flux de trànsit en les hores de més congestió.

En aquesta primera fase s’ha constant, una marcada reducció de l’accidentalitat, així com, del volum d’incidents en hores de congestió, degut a les mesures de gestió de la velocitat.

Aquests beneficis s’han obtingut sense modificar la capacitat de les vies, és per aixó, que en les hores de congestió, el sistema tendeix a funcionar amb velocitats molt baixes, ja que la demanda supera la capacitat, el que provoca un augment del cost social associat al temps de viatge, sobre el qual el sistema actual no en te cap mena de control. Aquest fenomen es produeix d’entrada a Barcelona pels matins i, en menor grau, de sortida per la tarda.

L’objectiu d’aquest projecte és per tant: optimitzar la gestió dels eixos C-31 i C-32 simultàniament en diferents fronts:

Any:
2010-2011
Situació:
En curs

L’objectiu de la proposta es la identificació y caracterització dels centres dels centres logíatics intermodals en funcionament a Europa, tenint en compteaquells paràmetres que defineixen les seves característiques físiques, la seva funcionalitat i operativitat, la seva relació física amb l’entorn, així com la manera en que es van implantar i s’estan gestionant.

L’anàlisi proposat s’estructura en quatre unitats: centre logístic intermodal com a unitat global d’anàlisi, la terminal ferroviària, les empreses instal•lades al centre i les conexions amb l’entorn.

Segons l’esmentat, els objectius detallats del projecte són els següents:

S’entendran com a centres logístics intermodals totes aquelles terminals ferr`viàries de mercaderies que tinuin associats altres usos logístics (naus, magatzems, camps de vehicles o contenidors, sils de granel, etc.). No es posarà l’èmfasi en terminals portuàries sinó en les interiors. S’establirà una bateria de paràmetres el mes homgenis possible per a comparar aquests centres intermodals en funció de:

L’àmbit de l’estudi serà tota Europa, però el focus principal cobrirà els països seggüents:

Any:
2010-2011
Situació:
En curs

El següent estudi busca determinar els factors que hauran d'analitzar, així com els procediments a seguir, per al dimensionament òptim (mida i disseny) d'un Centre de Transport i Logística (CTL).

Els CTL s'han d'adaptar als volums de mercaderies (demanda), la quantitat d'empreses disposades a utilitzar-lo (oferta), els trànsits, els nivells de producció i consum, les poblacions, les peculiaritats geofísiques, etc. Cal analitzar la relació d'aquests factors amb el dimensionament dels CTL.

Els impactes positius que comporta la implantació adequada dels CTL, com el desenvolupament de l'activitat econòmica d'una àrea determinada, la generació de llocs de treball o la seva capacitat d'ordenació del territori, els converteixen en un focus d'interès tant per al sector públic com el privat. De fet, les previsions futures auguren un important creixement del sòl logístic dedicat als CTL de 111 milions de m2 en els propers 15 anys (ACTE, 2010).

Tot i això, els criteris de dimensionament dels CTL són inadequats i / o insuficients en la majoria dels casos, a causa primicialmente de la inexistència d'una metodologia de càlcul per a això. Així, la conveniència d'aquest estudi està justificada per evitar la proliferació d'aquest tipus d'infraestructures de forma irracional.

Any:
2009-2012
Situació:
En curs

El projecte que es planteja respon a la necessitat de desenvolupar una eina de forma objectiva i consensuada el disseny funcional d’estacions de ferrocarril i intercanviadors modals. Amb l’objectiu de garantir l0eficiència i la intermodalitat en les xaxes ferroviàries en àrees metropolitanes o entorns urbans, donant lloc a un document final de referència a mode de manual de disseny i avaluació.

El treball aborda la revisió de distintes modalitats de terminals de transport per identificar grups funcionals homogenis i revisa l’especificació de requeriments des del punt de vista de disseny i gestió de l’estació, en front difernets escenaris de demanda i oferta.

En cada tipus de la classificació, s’analitzarà la capacitat i el nivell de servei de les zones d’operació de vehicles i d’àrees destinades a passatgers. Finalment, el projecte establiraà una sèrie de requeriments funcionals per a terminals, uns valors de referència en operacions, uns criteris de disseny i uns procediments metodològics en l’avaluació d’estacions.

Any:
2010
Situació:
Finalitzat

Descripció del Projecte:

El vehicle elèctric s’ha convertit en la “pedra filosofal” buscada desesperadament per thotom al món occidental i a la que s’atribueixen propietats tant extraordinàries com poder transmutar el dipòsit de combustible en bateria, la benzinera en pilones de recàrrega i els nostres hàbits de mobilitat en altres molt més sostenibles.

Thotom parla ja d’un nou paradigma, les iniciatives per crear nous i variats vehicles elèctrics emergeixen a tot arreu al rescat d’un sector en crisi, les distribuïdores elèctriques han hagut de treure “boles de cristall” per llegir el futur de la demanda elèctrica que ens depara aquest nou fenomen, les renovables han vist la solució a ñes hores vall, els Ajuntaments s’enfronten als dilemes de les noves infraestructures i normatives... però ho veuen com una possible solució de mobilitat. S’ha desencadenat una veritable “eufòria col•lectiva”.

Parkinetics neix d’un nucli d’empreses, centres de recerca i entitats que són conscients d’aquest escenari i volen fer una petita aturada per a la reflexió en aquesta carrera lobal. Així doncs, fruit d’aquestes primeres reflexions ha sorgit el convenciment de la necessitat d’un ran laboratori d’experimentació i generació de coneixament al voltant de la mobilitat real amb vehicle elèctric.

Aquest és doncs l’objectiu primordial de la proposta: Generar una instal•lació científica real dins un entorn acotat i gestionable: Parcs, on fer la recerca en l’àmbit de la mobilitat elèctrica (Lab-on-a-Park).

En aquest sentit, Parkinetics apunta primordialment a un dels focus del Pla de Recerca i Innovació (PRI) 2010-2013, concretament el quart, el que fa referència als “Fluxos eficaços de persones i mercaderies (mobilitat sostenible), i d’informació”. La present iniciativa pretén fer recerca per trobar noves solucions i productes en infraestructures, telecomunicacions i mitjans de transport per a la mobilitat de les persones, mercaderies i informació en els escenaris de “Parcs” que acabem d’esmentar. Així doncs, Parkinetics vol generar nou coneixament tecnològic i de negoci, i posar-lo al servei d’un canvi de model en la gestió de fluxos que, orientat a afavorir l’accessibilitat , integri la planificació territorial, urbanísitca i de distribució espacial d’activitats socioeconòmiques, tenint en compte els condicionants energètics, territorials i mediambientals.

Any:
2010-2012
Situació:
En curs

En el període comprès entre 2004 i 2010, el servei del Vallès es torba en una fase de maduresa, i s’ha mantingut en uns nivells molt elevats d’oferta i qualitat, tant objectiva com subjectiva. No obstant aixó, el model operatiu actual requereix ser modificat per tal de maximitzar la capacitat de transport per a donar la màxima resposta a la població que serveix la línia. Aquest fet ha motivat Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) a definir un nou model d’explotació del Metro del Vallès que permiti fer un salt qualitatiu important, a curt termini, maximitzant la capacitat de transport per a donar la màxima resposta a la població que serveix la línia.

Objectius:

Elaboració d’un nou model d’explotació del Metro del Vallès en els diferents escenaris temporals previstos, i en la definició d’un pla operatiu per a les diferents fases d’obra.

L’esquema metodològic desenvolupat per a elaborar el nou model d’explotació del Metro del Vallès consta de cinc parts relacionades entre elles:

Any:
2010-2011
Situació:
En curs

La Comissió Nacional de Transport Terrestre, Trànsit i Seguretat Viària de l'Equador (CNTTTSV) té com a missió la regulació i control de les activitats de transport terrestre, trànsit i seguretat viària del país, així com l'elaboració de plans nacionals en aquestes matèries i la seva supervisió de compliment. En l'últim any, la CNTTTSV ha impulsat un procés de millora contínua de les prestacions de les infraestructures i serveis de transport terrestre, trànsit i seguretat vial, una tasca de definició de tota la normativa de regulació del sistema de transport del país i l'eficiència en els protocols de funcionament intern.

Per articular i continuar amb aquest procés la CNTTTSV es planteja definir l'Agenda 2013, un full de ruta que ha de programar i prioritzar les actuacions per aconseguir en l'horitzó de l'any 2013 un model eficient de transport a escala nacional, regional i urbana. L'Agenda de l'any 2013 s'estructura en tres fases bàsiques de desenvolupament:

En aquest context, la CNTTTSV ha contactat amb el CENIT per al seu assessorament en la primera fase de desenvolupament de l'Agenda 2013.

D'aquesta manera, l'objecte bàsic d'aquest projecte és definir l'abast i estructura de col•laboració per al desenvolupament de l'Agenda 2013. Aquesta primera fase finalitzarà amb un Full de Ruta a nivell nacional, i un model de gestió que podria complementar-se amb elements com:

Any:
2010 - 2012
Situació:
En curs

L'objectiu bàsic d'aquest projecte és el desenvolupament per part del Consultor de l'AGENDA 2011-2013 DE LA CNTTTSV en la primera fase d'aplicació (Fase I). Aquesta Fase-I es basarà en la definició d'un Full de Ruta a nivell nacional que defineixi l'estratègia en la gestió, regulació i control del sistema de transport terrestre, trànsit i seguretat viària del país. Els objectius particulars de l'Agenda 2011-2013 es resumeixen en tres línies bàsiques de treball.

Any:
2010 - 2011
Situació:
En curs

El transport ferroviari europeu es troba immers des dels anys noranta en un procés de reestructuració que té com a objectiu millorar l'efectivitat, la qualitat i la eficiència econòmica dels serveis ferroviaris, així com estimular el creixement del mercat ferroviari. Aquesta reforma ha implicat una separació entre la gestió de la infraestructura i la seva operació, i la introducció de la tarifació de les infraestructures ferroviàries per regular l'ús, per part dels operadors ferroviaris, de la infraestructura gestionada pel gestor de la infraestructura.

El cànon per ús d'infraestructura ferroviària correspon a la quantitat de diners que l'operador ferroviari paga a l'administrador de la infraestructura per usar les seves vies i instal•lacions. A Europa, la legislació requereix que els cànons ferroviaris siguin transparents i no discriminatoris, i que estiguin al seu torn basats en els principis del cost marginal social a curt termini, encara que es permet un marge de benefici en cas que sigui necessari per assolir els requisits financers. A més, permet tarifar els costos externs d'accidents i mediambientals en cas que hi hagi una tarifació comparable per a tots els modes de transport que competeixin entre ells, i inclou un cànon que reflecteix la manca de capacitat del segment identificable de la infraestructura durant els períodes de congestió. No obstant això, no especifica com haurien d'implementar aquests principis.

Actualment, el transport ferroviari està exempt de tarifar els costos externs d'accidents i mediambientals, però si el gestor de la infraestructura espanyol, Adif, es veiés obligat a fer-ho, tal com preveu la Directiva 2001/14/CE, no podria complir els requisits ja que els coneixements necessaris per a la seva estimació i tarifació en el marc ferroviari espanyol estan encara per desenvolupar.

La correcta internalització dels costos externs és necessària per donar al mercat els incentius adequats i proporcionar el desenvolupament sostenible. Atès que el transport ferroviari és més respectuós amb el medi ambient que el transport aeri o per carretera, això facilitaria el transvasament del transport aeri i per carretera cap al ferrocarril. Està previst que les normes sobre aquesta internalització s'apliquin en un futur pròxim. És per això que és de gran interès i importància començar a investigar a fons en aquest camp, especialment sobre com es podria aplicar a la pràctica, notablement al ferrocarril, mode que gaudeix encara de poca tradició sobre cànons per ús. D'altra banda, les característiques d'Espanya no s'han pres en consideració de forma adequada en la investigació realitzada fins al moment.

Els objectius del projecte proposat es dirigeixen a generar el coneixement necessari per a una correcta internalització de les externalitats produïdes pel transport ferroviari a Espanya mitjançant cànons per ús de la infraestructura ferroviària espanyola, tal com regeix la Directiva 2001/14/CE.

Per a la consecució dels objectius del projecte, aquest s'ha dividit en tres tasques principals:

Tasca 1: Internalització, mitjançant cànons per ús, dels costos de contaminació aèria produïts pel transport ferroviari a Espanya:

Tasca 2: Internalització, mitjançant cànons per ús, dels costos externs derivats del soroll produït pel transport ferroviari a Espanya:

Tasca 3: Estimació de l'impacte d'internalització dels costos externs de contaminació aèria i de soroll mitjançant cànons per ús d'infraestructura a Espanya:

Any:
2010 - 2012
Situació:
Oficialment comença al 2011, adjudicat a 2010.

The reflection process on the future Cohesion policy takes place in an evolving European policy context. In the current socio-economic circumstances, a challenge for the policy will be to ensure that the necessary preconditions for long-term sustainable development across Europe are in place. There is an imperative to encourage a stronger focus performance and results if the impact and value-added of the policy is to increase. This will necessitate a clear strategic vison of watt he policy aims to achieve and how success will be recognised, i.e., a significant capacity-building, both within the Member States and the Commission.

In the light of the current policy debate, main objective of this evaluation is to generate evidence on the log-term contribution of the 1994-1999 investment projects to economic developmentas well as the quality of life and well-being of the society. Suc han evaluation, analysing the impact of large-scale infrastructure investments several years after their completion, has never been commission by DG Region. It has always been argued, it is too early to establish the actual socio-economic returns from investment in transport in environment infraestructure because they involve a longer perspective before a visible result. Now, with this pilot evaluation, there is a unique opportunity to address this issue.

Moreover, the evaluation should identify, for different types of investment, the kinds of the long-term contribution as well as analyse how and whwn it is generated. Finally, the evaluation will draw lessons learnt for the future in applying certain evaluation methods for different types of investment and establishing a good monitoring practice.

Any:
2010-2012
Situació:
En curs

Aquest projecte té com a objectiu quantificar temporal i econòmicament les següents tasques.

Disseny d’un sistema d’informació (en endavant SI) que permeti emmagatzemar dades relatiu a:

Implementació dels scripts necessaris per crear el model de dades en el Sistema Gestor elegit.

Identificació i especificació del conjunt de mòduls necessaris per a satisfer les següents necessitats:

Implementació dels mòduls corresponents.

Any:
2010-2011
Situació:
En curs